Ninguém gosta de pensar na possibilidade de se envolver em um acidente aéreo.
Como aviadores, grande parte do nosso treinamento envolve justamente a preparação para lidar com emergências e evitar os acidentes. Mas, e se  um motor falhar e um pouso forçado for inevitável ?

Números do Cenipa mostram que cerca de 20% dos acidentes na aviação geral se originam de falha de motor em voo e terminam com um pouso forçado. Para estes casos, nos resta questionar: como aumentar as chances de sobrevivência nesta situação? Quais os conceitos e técnicas que podem ser usados para aumentar as chances de sobreviver?

O propósito deste texto é mostrar que quase todo terreno pode ser considerado adequado para um pouso de emergência se o piloto souber como usar a estrutura da aeronave para proteger a si mesmo e aos ocupantes. Nossa esperança é que este conhecimento aumente o número de pessoas que sobrevivam desta difícil situação. 

Existem alguns fatores que podem interferir na capacidade do tripulante agir prontamente quando defrontado com uma emergência:


Relutância em Aceitar a Situação de Emergência

O piloto não pode permitir que sua mente fique paralisada com a ideia de que o avião vai estar no chão em pouco tempo pois isso vai prejudicar a condução do pouso de emergência. A tendência inconsciente de querer postergar este momento pode levar a erros básicos como: falha em baixar o nariz para manter a velocidade e retardo na seleção da área de pouso  achando que vai resolver a pane. O piloto também deve resistir à tentação de corrigir o que se pensa que está errado em prejuízo do controle da aeronave. Em uma emergência, a prioridade é VOAR e CONTROLAR a trajetória do avião, e só depois executar os procedimentos de sistemas.

Desejo de Salvar o Aparelho

Um piloto que, durante seu treinamento, tenha sido condicionado a esperar a existência de uma área de pouso relativamente segura sempre que seu instrutor simulava uma pane de motor, pode acabar ignorando regras básicas de aviação na tentativa de evitar o pouso em uma área onde ele supõe que a aeronave vá sofrer algum dano. As consequências mais comuns são: fazer uma curva de 180° de volta para a pista de onde decolou sem ter altura suficiente, desprezando a possibilidade de um pouso em frente; esticar o planeio na tentativa de alcançar um local de pouso melhor sem atentar para a velocidade mínima de controle; ou aceitar uma situação de aproximação e pouso que não deixe margem para erro. O desejo de salvar a aeronave, independente do risco envolvido, pode ser influenciado por mais outros dois fatores: a dependência financeira na aeronave e a falsa percepção de que um pouso sem danos a aeronave implicará em nenhuma lesão pessoal. Como será explicado mais a frente, existem situações onde o piloto deve estar interessado em sacrificar a aeronave para permitir que ele e seus passageiros possam sobreviver. Muitas vezes, ao usar procedimentos não ortodoxos na tentativa de salvar a aeronave, o piloto sacrificará a aeronave e os ocupantes.

Preocupação Excessiva de se machucar

O medo é um componente vital do nosso mecanismo de preservação. Entretanto, quando o medo conduz ao pânico, a situação se complica. Um piloto que tenha alguma opção na seleção do ponto de pouso durante um pouso forçado controlado, não tem motivo para se desesperar. É perfeitamente possível fazer um pouso de emergência com o mínimo risco de lesões pessoais. Existem dois tipos de lesões que podem ocorrem em um pouso de emergência:       – Lesões por contato: decorrentes do contato violento e direto dos ocupantes com a estrutura circundante. É a forma mais comum de ferimentos, quando os ocupantes não usam sistemas de proteção adequados;     – Lesões da Desaceleração: causados diretamente através da cadeira e sistemas de cintos, que afetam o corpo internamente.

Conceitos Básicos de Impacto
Um tripulante que se defronte com um pouso de emergência em terreno onde a aeronave vá sofrer danos deve ter em mente que evitar lesões pessoais depende basicamente de quatro conceitos:
1. Preservar a área da cabine relativamente intacta, utilizando componentes dispensáveis da estrutura para absorver a violência do processo de parada antes que afete os ocupantes.

2. Manter as forças de desaceleração dentro da tolerância do corpo humano

3. Evitar um contato forçado com a estrutura interior4. Escapar da aeronave após sua parada, evitando as consequências de um incêndio ou afogamento.1.

1. Preservar a Área da Cabine

A primeira preocupação do piloto em um pouso forçado deve ser preservar a área dos ocupantes relativamente intacta durante o impacto. Deve restar um espaço incólume na cabine, de modo que o ser humano no seu interior não seja atingido ou esmagado. Não existem requisitos de resistência para a área da cabine das aeronaves de aviação geral. As estruturas são construídas principalmente para serem leves e não resistentes a impactos. Portanto, um pouso de emergência deve ser manobrado no sentido de evitar um choque direto que produza deformações na área da cabine.  Se o pouso acontecer em áreas urbanas ou com obstáculos naturais, mire a fuselagem no espaço entre os obstáculos, mesmo que isso implique em perder as asas e outros componentes.

2. Desacelerar Dentro Da Tolerância Do Corpo

Se a área da cabine for preservada, a preocupação seguinte é manter as forças de desaceleração dentro do limite de tolerância do corpo humano. A violência da desaceleração é expressa em carga “g” e depende da velocidade e da distância em que se efetua a parada.  A velocidade em si não mata. O perigo reside na maneira como ela é dissipada. Um erro comum é julgar que são necessários centenas de metros de terreno desobstruído para se sobreviver a uma aterragem forçada. Teoricamente, pode-se desacelerar uma aeronave com velocidade de 100kt, a um nível tolerável de 20g, em apenas 6 metros, se a desaceleração for aplicada de maneira uniforme durante todo o percurso. O sistema de cabos de porta-aviões demonstra como este conceito pode ser aplicado em condições controláveis. O grande problema é que em muitos acidentes a desaceleração não é uniforme. Cada vez que a aeronave atinge um obstáculo ou valetas transversais, ocorre um pico de desaceleração que pode exceder os limites do corpo. Como a cabine é a única parte importante no pouso forçado, o resto da estrutura pode e deve ser sacrificado para absorver energia de impacto e amortecer as cargas transmitidas para a cabine, enquanto a aeronave desacelera. 

Quando este conceito não é seguido, as consequências são mais graves. Um bimotor EMB-110 teve parada de ambos os motores em voo. O piloto planou em direção a um descampado relativamente plano. Tudo indicava que seria um pouso forçado sem lesões pessoais. Entretanto, pouco antes de tocar o solo, a aeronave atingiu de frente três mourões de concreto que sustentavam uma cerca de arame em volta da área. O impacto provocou um pico de desaceleração e deformação na área do cockpit, induzindo a lesões fatais em cinco dos ocupantes e ferimentos graves em vários outros. 

3. Evitar Contato Forçado Com a Estrutura

A próxima condição de sobrevivência é fazer com que o ocupante participe da mesma desaceleração da aeronave, evitando um contato forçado do corpo com a estrutura da cabine. Isto diz respeito ao uso dos sistemas de proteção, como os cintos abdominais, os suspensórios de ombros e até capacetes de voo. Em um impacto, se o corpo humano for projetado contra a estrutura, sofrerá uma desaceleração muito mais brusca que o restante do avião, geralmente provocando ferimentos fatais no tórax e na cabeça. Assim como nos automóveis, os cintos de segurança mantêm o corpo atado ao assento e aumentam a resistência às desacelerações. Equipado apenas com cintos abdominais, o ser humano tolera desacelerações longitudinais de até 15g. Com cintos de ombros (suspensórios), a tolerância aumenta para cerca de 35g. Por mais incrível que pareça, a não utilização dos suspensórios tem sido uma das grandes causas de fatalidades em acidentes de aviação geral onde, de outra forma, seria possível a sobrevivência. 

4. Escapar da Aeronave

Outra condição contribuinte para fatalidades decorre dos ocupantes não conseguirem abandonar a aeronave após o pouso forçado. Algumas ações simples podem atenuar esta condição.
Primeiro, os passageiros devem ser orientados sobre o uso dos sistemas de proteção, posição de impacto para o pouso e a utilização das saídas de emergência.
Segundo, ainda em voo e com o pouso assegurado, avalie a possibilidade de cortar o motor que esteja funcionando. Um motor arrefece rapidamente depois do corte, e pode baixar até uma temperatura que evite o início de um incêndio no caso de contato com o combustível remanescente nos tanques. O mesmo se aplica para o sistema elétrico que, se não for necessário, deve ser desligado antes do pouso.
Terceiro, dependendo do tipo de aeronave, avalie a possibilidade de destravar ou abrir as portas antes do pouso. Eventualmente, a estrutura sofre torções na fuselagem que impedem a abertura das saídas após a parada, e os ocupantes que sobreviveram ao pouso forçado, acabam sofrendo lesões fatais por fogo ou por afogamento.
Por último, instrua a todos para que se mantenham atados aos cintos até a parada total da aeronave. Uma ânsia de abandonar o avião pode levar um ocupante a se soltar dos cintos com a aeronave ainda em movimento e sofrer lesões fatais se, na sequência, ocorrer uma desaceleração brusca.

5. Técnicas de Pouso

A solução clássica para uma emergência que exija um pouso forçado requer a seguinte sequência de ações:

‒ Manter o controle da aeronave, estabelecendo uma atitude de planeio em velocidade adequada;

‒ Selecionar uma área e planejar a aproximação;

Estas ações podem ser combinadas com tentativas de corrigir a emergência, especialmente quando o piloto suspeita da natureza do problema (aquecimento do carburador, mistura, seletora de combustível, etc.) Entretanto, as tentativas de sanar uma pane devem ser feitas apenas em função do tempo disponível. Em certas condições, o piloto vai estar totalmente sobrecarregado apenas com o controle do avião.
Sobre retornar ou não para a pista após uma parada de motor na decolagem, cada tripulante deve determinar a altura mínima em que se deve tentar esta manobra em seu avião. Experimentando em altitude, o piloto vai saber a altura aproximada que perde numa curva de 180° sem potência. Adicionando uma margem de segurança de uns 30% deve resultar em um valor prático de altura de decisão. É óbvio que a capacidade de fazer uma curva de 180° não significa necessariamente que a pista de decolagem vai ser alcançada durante o planeio. Isto depende do vento, da distância percorrida, da altura atingida e do desempenho em planeio do avião. Lembre-se ainda que a velocidade de estol em curva é mais alta do que com asas niveladas. Uma curva com 60 graus de inclinação eleva a velocidade de estol em 40%. Se sua velocidade de estol é de 80 KIAS, uma curva apertada de 60 graus na tentativa de enquadrar a pista vai fazer seu avião estolar com 112 KIAS.

Aproximação
Quando o piloto tiver tempo para manobrar, os critérios de planejamento da aproximação devem ser governados por três fatores:

    – Direção e velocidade do vento

    – Dimensões e inclinação da áera escolhida

    – Obstáculos na trajetória da aproximação final

Estes três fatores raramente são compatíveis. Quando tiver que ser feita escolha, o piloto deve optar pela combinação vento/obstáculo/terreno que permita uma aproximação final com margem para erro de julgamento ou de técnica. O piloto que superestime sua rampa de planeio pode ser tentado a esticar o planeio sobre obstáculos na aproximação (árvores, linhas de transmissão). Geralmente, ao tentar passar por cima dos obstáculo, o piloto permite uma perda de velocidade levando à perda de controle em voo bem próximo ao solo. Por esta razão, às vezes é melhor planejar uma aproximação sobre área desobstruída, independente da direção do vento. A experiência mostra que colisão com obstáculos durante a corrida no solo é muito menos perigosa do que atingir um obstáculo em velocidade de voo antes do toque. 

A Escolha da Área do Pouso
A área de pouso tem influência direta nas consequências da aterragem e deve ser tal que permita distribuir a desaceleração de maneira uniforme. Se o comprimento for limitado, é melhor forçar o toque no terreno para induzir uma desaceleração uniforme e mais rápida no solo do que esperar a aeronave desacelerar lentamente em voo e atingir obstáculos no final da área com velocidade alta, gerando picos de desaceleração. 

Reduzir a velocidade é requisito  essencial para assegurar a sobrevivência e os recursos devem ser usados neste sentido, mas sempre com uma margem acima da velocidade de estol. A aeronave deve estar configurada com os flaps em baixo, e a direção do vento deve fazer parte do planejamento da aproximação. Assumindo, por exemplo, um vento de 20 kt, uma aeronave aproximando a 70 KIAS pode estar com velocidade em relação ao solo de 50 ou 90 kt, dependendo da direção de pouso escolhida. 

Um dos erros mais críticos que o piloto pode cometer na execução de um pouso forçado é deixar o avião estolar. A aeronave deve tocar o solo na menor velocidade possível, mas ainda voando e nunca deve estar estolada. Muitos pilotos, defrontados com o que seria um pouso forçado sem consequências graves, deixaram o avião estolar a poucos metros de altura. Isto provoca perda do controle da atitude e da razão de afundamento, impõe uma elevada componente vertical ao impacto gerando picos de desaceleração vertical e horizontal, e lesões fatais aos ocupantes. Nos acidentes com a aeronave estolada, as lesões pessoais têm sido piores do que nos acidentes com maior velocidade horizontal. Realize o pouso forçado com o avião voando e sob controle, acima da velocidade de estol, e com asas niveladas.

O controle da aeronave no pouso deve ter prioridade sobre qualquer outra consideração, incluindo a configuração aerodinâmica e os procedimentos de cabine. Apesar disto parecer óbvio, pilotos têm se colocado frequentemente em situações que induzem à perda de controle. Um dos casos mais comuns é não atender a recomendação de pousar em frente no caso de pane de motor após a decolagem. A realização de curvas para voltar à pista provoca o estol e a colisão com o solo sem controle. Este tipo de impacto normalmente impõe cargas transversais na fuselagem, diminuindo as chances de sobrevivência, pois os sistemas de fixação dos assentos no piso e os cintos de segurança foram projetados para serem mais efetivos em impactos frontais. Choques transversais geralmente fazem com que o assento se desprenda do piso e lance o ocupante contra a estrutura interna da aeronave, provocando lesões fatais. No impacto frontal, a estrutura a frente do cockpit pode absorver parte da carga, o que não acontece nas colisões laterais. 

A perda de controle é ainda mais comum nas emergências com bimotores leves. A razão é que muitos pilotos, enquanto tentam sanar a pane ou manter altitude após perderem um dos motores, deixam a velocidade cair abaixo da Vmca. Um bimotor teve uma pane de motor logo depois da decolagem, ainda a baixa altura. O trem ainda não tinha sido recolhido e havia cerca de 2.000 metros de pista a frente. O piloto recolheu o trem, não embandeirou a hélice e fez uma curva enquanto tentava manter altitude. Logo em seguida, o avião rolou e atingiu o solo de cabeça para baixo, provocando lesões fatais ao piloto. Se ele tivesse simplesmente baixado o nariz, poderia ter pousado em frente e, mesmo que tivesse varado a pista e atingido uma cerca a 50 kt de velocidade, teria sobrevivido. Estas falhas são comuns porque o piloto naturalmente reluta em aceitar que uma emergência está em andamento e que a prioridade agora passou a ser a sobrevivência pessoal. A tentativa de salvar a aeronave frequentemente leva à adoção de procedimentos sabidamente incorretos. 

Um piloto que durante o treinamento tenha sido condicionado a ter sempre uma área adequada para pouso em emergências simuladas, pode ignorar todas as regras básicas de pilotagem para evitar o pouso em um terreno onde a aeronave será danificada. Os erros mais comuns são fazer uma curva para voltar a pista sem ter altura suficiente, ou tentar esticar o planeio para alcançar um campo mais distante esquecendo-se da velocidade mínima de controle ou de estol. Em emergências, a prioridade é a sobrevivência, não o avião. Muitas vezes o piloto tem que aceitar mentalmente que o pouso forçado é a melhor opção e se preparar para isto, sacrificando a aeronave para que os ocupantes possam sair com vida. Um pouso bem planejado sobre terreno ruim é melhor do que a possibilidade de perder o controle do avião.

Muita discussão tem ocorrido sobre a posição do trem de pouso durante uma aterragem forçada. Existem argumentos que defendem tanto a opções com trem em cima quanto recolhido. Como regra geral, se o pouso vai ser sobre superfície dura e irregular, o trem de pouso estendido absorverá bastante da energia vertical envolvida. Se fosse feito com o trem recolhido, o avião atingiria o solo com a parte inferior da fuselagem, que tem apenas alguns centímetros de amortecimento antes de a carga ser passada diretamente para o assento dos ocupantes. Como o trem é projetado para absorver carga vertical, pode ser uma boa ideia manter os trens estendidos, se o terreno permitir. Entretanto, se o pouso vai ser feito em uma superfície fofa ou onde o trem pode agarrar em alguma coisa enquanto a aeronave ainda estiver com razoável velocidade, podendo capotar ou parar abruptamente, o trem deve ser mantido em cima. Em algumas emergências onde o trem fica travado em cima, a única opção do tripulante é a escolha do terreno. Para muitos pilotos, escolher uma pista de grama seria a opção mais lógica, uma vez que a grama é mais macia que o concreto. Parece lógico, mas os testes provaram o inverso. O risco de lesões é menor se o pouso sem trem for feito em pista dura. A razão é que se o piloto errar na altura do arredondamento sobre a grama, e isto implicar em  uma componente vertical no momento do impacto, o afundamento na superfície macia pode frear a aeronave abruptamente e aumentar as cargas de desaceleração longitudinal transmitidas para a cabine. Na superfície dura de uma pista de concreto, parte desta energia é transferida para a horizontal e não é passada aos ocupantes.

Na parte final da aproximação, o piloto deve considerar desligar a chave geral. Existem vários casos de aviões com a metade superior da fuselagem totalmente queimada após um acidente em que o sistema de combustível estava intacto. A deformação do sistema elétrico iniciou um fogo que propagou pelo revestimento interno. O fogo alimentado pelo combustível também é uma ameaça em qualquer acidente. Cortar o combustível e pousar na menor velocidade sem estolar a aeronave ajuda bastante a reduzir o risco de incêndio. Sobre os ocupantes, não se recomenda usar roupas de nylon, poliéster ou outros materiais sintéticos quando estiver voando. Se houver fogo, estas roupas derretem e colam na pele, agravando as consequências das queimaduras. Use algodão ou lã. Os trajes de Nomex, que permitem proteção adicional contra o fogo, também são recomendados.

Para facilitar o escape, e se isto não degradar seriamente o desempenho aerodinâmico, podem-se destravar as portas do avião antes do pouso, pois as torções na fuselagem após o impacto podem dificultar a abertura da porta e impedir o abandono. Todos os passageiros devem estar previamente orientados sobre os procedimentos em caso de emergência. Na hora do pouso, assegure-se que os ocupantes estão com os cintos ajustados e assumiram a posição recomendada, inclinados para frente e abraçando as pernas, no caso de possuírem apenas cintos abdominais. Se houver qualquer tipo de acolchoamento que os passageiros possam colocar a frente do corpo, seja um travesseiro, um casaco, uma mochila sem objetos duros, eles devem ser usados. A ideia é amortecer a desaceleração tanto quanto possível.

Embora planejar a sobrevivência em um acidente não seja assunto agradável, um pouco de preparação pode gerar dividendos no caso de emergência. Se o piloto fizer bom uso dos sistemas de proteção, voar na menor velocidade possível até o impacto SEM DEIXAR O AVIÃO ESTOLAR e evitar um choque direto na cabine, os ocupantes terão boas chances de sobreviver ao evento. É sempre bom lembrar que o manual de cada aeronave define procedimentos específicos. Os conceitos e ideias aqui expostas devem ser considerados como uma complementação para auxiliar o julgamento do piloto em circunstâncias pouco favoráveis. A sua aplicação pode ajudar a reduzir as lesões e perdas de vidas em pousos forçados.

Referências: General Aviation Crashworthiness Project, NTSBA Brief History of Crashworthiness, Bill WaldockEmergency Landing Techniques, NTSBCrashworthiness, Rick Durden.

As orientações neste texto tem a intenção de complementar as instruções para pouso de emergência dos manuais de voo, ao invés de substituí-las. Em caso de conflito, deve se seguir o manual do fabricante.

Texto original https://culturadesegurancadevoo.blogspot.com/2019/02/sobrevivendo-ao-pouso-forcado.html

Por David Branco Filho – Safety

Aprendi que a palavra CULTURA pode ter sete diferentes significados. Mas quando decidi usá-la no título deste blog, pensei em apenas dois contextos. Primeiro, a Cultura como “conhecimento”, divulgando aqui informação de segurança de voo que ajude outros colegas a evitarem algumas armadilhas da aviação. E, segundo, a Cultura como “um conjunto de crenças, valores e padrões de comportamento” fomentando a valorização da prevenção de acidentes, seja no nível pessoal, seja no organizacional. Esta é a intenção. Seja bem-vindo