Piper Arrow: refinando continuamente um design vencedor
Os fabricantes de aviões geralmente acham que um de seus projetos “aderem” aos pilotos, e eles modificam esse desing vencedor, melhorando continuamente o design original ao longo de décadas de produção. Para a Piper Aircraft, o PA-28 essa é o segredo do sucesso.

A Piper introduziu o PA-28 Cherokee em 1961 como uma alternativa mais barata ao seu PA-24 Comanche e para competir com o Cessna 172. Era um pouco menor que o Comanche, mas com o mesmo conceito – um avião monomotor de asa baixa perfeito para uso em treinamento e passageiros para uso privado, com capacidade para quatro pessoas. O design original do PA-28 gerou rapidamente muitas variantes ao longo da década de 1960, incluindo a adaptação a um multimotor. Uma dessas variações foi o Piper PA-28R Arrow.

Desenvolvimento do Piper Arrow
Se o modelo base PA-28 era um treinador para novos pilotos, o PA-28R era a aeronaves de transição dos pilotos para aeronaves mais complexas. O Piper PA-28R-180 Arrow de 1967 foi equipado com um motor Lycoming IO-360-B1E injetado, trem de pouso retrátil e uma hélice de velocidade constante de passo variável. Dois anos depois, essa aeronave receberia um pouco de potência extra com o PA-28R-200, adicionando quarenta e cinco kilos ao peso bruto máximo.

O Piper Arrow não virá com mais potência (até agora), mas há mais atualizações do que motores. O Piper Arrow II saiu em 1972 com um pouco de alongamento em relação ao Arrow original – a fuselagem foi estendida cinco polegadas, adicionando espaço extra para as pernas dos passageiros traseiros. As superfícies de controle de voo também foram expandidas com uma envergadura aumentada e um estabilizador horizontal maior.

As asas receberam mais uma grande revisão com o Piper Arrow III em 1977. Até esse ponto, todas os Arrows tinham uma asa de corda constante. Dentro das asas, os tanques de combustível foram aumentados de 50 galões para 72 galões. Este Piper Arrow redesenhado foi designado PA-28R-201.

O Arrow III também marcou o primeiro modelo disponível com uma opção turbo, com um motor Continental TSIO-360-F de seis cilindros (designado PA-28R-201T). O modelo turboalimentado aumentou o peso bruto em sessenta e oito quilos.

Apenas dois anos se passaram antes de mais uma mudança estrutural – desta vez até o fim. Em 1979, Piper decidiu dar um t-tail ao Arrow, como outros Pipers da época. Este Piper Arrow IV, o PA-28RT-201 e -201T, durou apenas três anos. O design do Arrow acabou revertendo à empenagem convencional devido a características de controle de vôo inferiores ao ideal, especialmente em baixas velocidades.

Trem de pouso exclusivo do Piper Arrow
Enquanto a maioria das aeronaves comparáveis ​​da época tinha extensões do trem de pouso manuais, no Piper Arrow era operado eletro mecanicamente através de uma simples alavanca do cockpit.

O que fez o Arrow se destacar ainda mais foi o seu sistema de extensão automática do trem de pouso. Isso acontece com muita freqüência – pilotos pousando com o ele em cima. Como o Arrow foi projetado como uma aeronave de transição para novos pilotos que operam aviões complexos, Piper imaginou que isso poderia acontecer com muita frequência. Os engenheiros criaram um sistema que abaixaria o trem de pouso automaticamente quando a velocidade do ar diminuísse além dos 91 nós e a pressão do coletor diminuísse em regimes de potência que você pode encontrar na aproximação final.

Esse mesmo sistema também impediu o piloto de recolher o trem de pouso até que o avião estivesse descendo do chão a uma taxa segura de subida.

Voando o Piper PA-28R Arrow
Não há realmente nada de excepcional em pilotar o Piper Arrow. No entanto, devido às grandes variações nas superfícies de controle de voo entre a Arrow, a Arrow II e o Arrow III, os pilotos realmente precisam estar cientes de qual modelo estão sentados.

O Piper Arrow original, com suas pequenas asas, requer mais cuidado ao pousar em velocidades lentas. O reflexo pode não produzir sustentação suficiente e a aeronave pode cair diretamente pelo efeito de solo e panqueca na pista. O estabilizador menor também pode produzir algumas características indesejadas quando carregado em limites longitudinais de CG.

O estabilizador maior do Piper Arrow II pode fazer com que muitos pilotos controlem demais a aeronave, especialmente pilotos vindos de aviões com estabilizadores horizontais convencionais com uma configuração de elevador. Toda a superfície horizontal da Piper se move. Ele possui uma guia anti-servo para fornecer feedback de controle.

Se um piloto tentar “forçar” o avião à pista com o movimento do manche a frente, a roda do nariz entrará em contato com o solo enquanto as asas permanecerem em efeito no solo, mantendo o trem principal fora da pista. Isso pode produzir uma rolagem muito insegura na pista e é chamado de “carrinho de mão”. Você sabe como os carrinhos de mão são instáveis!

E sobre o assunto de tocar a roda do nariz na pista durante o pouso. Os pilotos da Piper Arrow precisam ter um cuidado especial durante os pousos no vento cruzado. A roda do nariz está presa ao leme. Mova os pedais do leme e a roda do nariz também se move. Portanto, ao pousar em um deslizamento lateral com qualquer tipo de entrada do leme, a roda do nariz pode tocar o chão fora do centro, exercendo considerável pressão sobre o nariz e / ou até introduzindo um loop de solo perigoso. Os pilotos de Arrow são ensinados a evitar essa técnica durante o pouso.

Além desses atributos, pilotar o Piper Arrow é uma experiência relativamente boa com as mesmas características de voo que todos os outros PA-28.

No que diz respeito a dar uma volta com seus amigos e familiares, você encontrará o Piper Arrow mais que adequado. Não é necessariamente rápido e consome mais combustível do que aeronaves comparáveis, mas compensa isso no espaço da cabine e na capacidade de carga. Uma carga completa de combustível oferece resistência de mais de seis horas com velocidades de cruzeiro típicas de 130 a 135 nós, deixando 480 libras para passageiros e carga.

O cockpit é espaçoso e os pilotos não se acham acidentalmente pressionando controles e interruptores enquanto se movimentam. Os passageiros da cabine traseira desfrutam particularmente do generoso espaço para as pernas do Arrow II e da vista extra proporcionada pela terceira janela adicionada aos modelos posteriores.

Os Arrows são certificadas na categoria normal e também para voo IFR se equipadas com os aviônicos necessários. Os Arrows atualmente saindo da fábrica estão equipadas com o conjunto aviônico Garmin G500.

O Arrow foi um dos poucos projetos que sobreviveram à falência da Piper. Quando o New Piper Aircraft surgiu em meados dos anos 90, o Arrow manteve seu lugar entre a formação de Piper na forma do Arrow III. É comercializado como um treinador complexo, embora muitos pilotos ainda o favoreçam como um viajante pessoal por seus baixos custos.

Quase 7.000 unidades saíram da linha de produção desde 1967 e ainda estão saindo da fábrica hoje.

Especificações (Piper Arrow em produção)
Motor: Lycoming IO-360-C1C6 com quatro cilindros e injeção de combustível
Hélice: McCauley velocidade constante de duas pás
Asa: 35,4 pés
Comprimento: 24.7 pés
Altura: 7,9 pés
Capacidade de combustível: 72 galões dos EUA
Peso máximo da rampa: 2.758 libras
Peso vazio padrão: 1.798 libras
Carga útil: 960 libras
Intervalo: 880 NM
Teto de Serviço: 16.200 pés
Distância de decolagem acima do obstáculo de 50 ‘: 1.600 pés
Distância de pouso acima do obstáculo de 50 ‘: 1.525 pés
Velocidade de Cruzeiro: 137 nós
Velocidade de parada: 55 nós, configuração de pouso
Passageiros: três

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