Neiva T-25 Universal na FAB

História e Desenvolvimento. 

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, foi fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial, tendo como origem desta necessidade a manutenção da proficiência em voo dos aeroclubes, pois neste período a frota nacional desta classe de aeronaves era majoritariamente composta por planadores de origem alemã que eram oriundas de contratos firmados no fim da década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como “Campanha Nacional de Aviação” e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma nova aeronave que apresentasse as mesmas características do alemão Grunau Baby, quer era extensivamente utilizado no Brasil, apresentando como diferencial a configuração biplace. O protótipo designado como Neiva B Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizou o primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. A “Campanha Nacional de Aviação” comprou o protótipo e mais 20 unidades para distribuição aos aeroclubes. No final da década de 50, uma variante chamada B “Monitor Modificado” foi construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. A esta família se seguiram o desenvolvimento de novas aeronaves ao longo dos anos seguintes, porém a empresa ganharia destaque a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações a produção ultrapassou a cifra de 260 aeronaves dispostas em varias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “ Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper Cub e do Cessna 305 Bird Dog então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos no Brasil.

Foto de Arlindo Alves da Silva Base Aérea de Cumbica Guarulhos 4 Emra 1979

Neste mesmo período o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6 Texan e era nítido que estes dois vetores já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica no ano de 1962 definiu as especificações para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado. A opção natural de sucessor para o treinamento avançado recaia logicamente sobre a aeronave Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica naquele momento. Para a função de treinamento primário esta demanda seria contemplada por uma proposta apresentada pela Industria Aeronáutica Aerotec S/A,  já a segunda demanda, por questões orçamentárias seria destinada também a indústria nacional, cabendo a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda apresentar uma proposta. Felizmente se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo com recursos próprios uma aeronave de categoria semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos lideradas pelo engenheiro projetista húngaro radicado no Brasil Joseph Kovacks.

O modelo resultante desta proposta designado como Neiva 621, apresentava linhas elegantes seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. e foi desenvolvido em escritório-oficina de protótipos em S. J. dos Campos, pela equipe liderada pelo experiente Kovacs, criando assim o futuro primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série. Em 09/04/1966, o primeiro protótipo do N-621com o prefixo experimental PP-ZTW realizava seu voo inaugural, decolando da pista de São José dos Campos (SP) sob o comando do piloto de provas Brasílico Freire Neto. Tratava-se de uma aeronave de construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuía uma envergadura: 11,00 m, comprimento: 8,60 m, altura: 3,00 m, superfície alar: 17,20 m², peso vazio: 1.150 Kg, peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideia para a tarefa de instrução avançada com assentos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. A cabine era coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa.

Luis Otávio Falcão fez o curso de manutenção básica de aeronaves T-25 na BASC em 1987

Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adota o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado,  foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como se esperado atingiu os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h com um 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com um autonomia de 1.150 km, lhe proporcionando então a consequente homologação por parte do CTA. Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em si capacidade da planta industrial de Botucatu que já estava comprometida com outros contratos, a fim de se sanar esta dificuldade optou-se pela construção de uma segunda fabrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos , estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril geraram inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves foram entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenheira de processo da Neiva elevariam a quantidade produzida para 29 aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda já crítica de substituição dos  North American T-6, este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de 45 aeronaves entregues, seguidas por mais 50 aviões  em 1974 e 14 em 1975, atingido assim a produção prevista no contrato.

Deste contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas 140 unidades, com esta mudança ocasionada por cortes no orçamento ocorridas ao longo do processo de produção, no entanto neste estágio a já havia produzido 150 aeronaves. Com 10 aeronaves em estoque empresa lançou um programa comercial no âmbito do mercado latino de defesa na tentativa de solucionar o destino deste lote excedente, este programa lograria êxito em 1976 com a venda das aeronaves para o governo chileno para uso junto a aviação militar do exército daquele país. Após entrega as células foram empregas em missões de missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990. O segundo país a empregar o modelo seria o Paraguai que viria adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira, que seria complementado a partir de 1997 com mais células doadas pelo Chile que havia retirado o modelo de serviço no mesmo ano. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de politica internacional regional realizaria a doação de seis aeronaves  Neiva T-25 para a Força Aérea Boliviana e seis para a Força Aérea Paraguaia, com estas estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), com estas aeronaves se mantendo em serviço até os dias de hoje.

“T 25 , meu grande companheiro nos longínquos anos 80, onde por quase 10 anos, no Pama LS, modestamente contribuí pra que essas águias cumprissem seu papel de formação dos nossos pilotos .” (Fernando Mota)

Mecânico Fernando Mota no T-25

Nota: Desenho do saudoso ilustrador Wilson Cara (In memorian(

Continua….

Fonte: https://www.armasnacionais.com/2020/06/neiva-t-25-universal-na-fab.html

Bibliografia:

– Neiva T-25  Wikipédia – http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25

– História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha – http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

– Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior

– Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal – Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79

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