História da Embraer – 1965 a 1969

A Criação da Embraer

A história da aeronáutica é, essencialmente, a história da evolução tecnológica do setor temperada pelo espírito empreendedor dos pioneiros e inovadores. A nossa série de artigos sobre a história da Embraer se iniciará com o nascimento do bimotor Bandeirante, que, em primeira análise, levou à criação da empresa. A narração da história seguirá com os principais marcos da história da Embraer, encerrando-se com um ensaio sobre a aviação no futuro.

Brasileira, mas de alcance mundial

No mês de agosto de 2004, durante as comemorações do 50o. aniversário da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., a Embraer, deve-se também ser festejada uma incrível história de um sucesso comercial, econômico e tecnológico. A empresa possui uma história peculiar, pois o bimotor Bandeirante, o seu principal produto durante muitos anos, precedeu a sua criação. Apenas após o primeiro voo do Bandeirante, em 1968, e antevendo as possibilidades de sua comercialização, é que o governo brasileiro decidiu-se pela fundação da Embraer, o que aconteceu em 19 de agosto de 1969 por um decreto-lei da Junta Militar que então governava o país. Para atingir o atual patamar, com a Embraer posicionada entre os maiores fabricantes aeronáuticos do mundo, vários percalços marcaram a história da indústria aeronáutica brasileira. Pouco menos do que quatro anos decorreram, desde o primeiro voo de Santos Dumont com o 14 Bis na França até a construção do primeiro avião inteiramente nacional, o monoplano São Paulo, que realizou o seu primeiro voo em janeiro de 1910.

Outros vinte e cinco anos seriam decorridos até a primeira fabricação em série de aeronaves no país, feito realizado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) com a manufatura do biplano Muniz M-7. A partir daí, mais trinta e três longos anos iriam transcorrer até a criação da Embraer, a primeira empresa nacional com produtos tecnologicamente atualizados e que representa a consolidação da indústria aeronáutica brasileira. Para se ter uma ideia de como o período de “gestação” da moderna indústria aeronáutica nacional foi longo, é suficiente observar o histórico da criação das primeiras indústrias aeronáuticas na Europa e nos Estados Unidos. O francês Gabriel Voisin começou a sua carreira aeronáutica em 1903 com a construção de planadores. Em 1905, ele fundou com Louis Blériot a primeira companhia de aeronáutica do mundo, mas logo comprou a parte de Blériot no empreendimento. Juntamente com o seu irmão Charles ele reformou a companhia, agora Appareils d’Aviation Les Frères Voisin, fabricando até 1912, 75 aviões. Henri Farman, um dos maiores fabricantes franceses da época, produziu em sua empresa 12.000 aparelhos durante a Primeira Guerra Mundial. A primeira indústria aeronáutica norte-americana foi fundada em 1908 por Edson Gaulladet. Inicialmente um escritório de engenharia aeronáutica, o empreendimento tornou-se em 1910 a Gaulladet Engineering Company com o propósito de construir aviões. A General Dynamics considera a empresa de Gaulladet como a sua ancestral. Desde então, as duas grandes Guerras Mundiais e a Guerra Fria impulsionaram em muito a aviação. Outros fatores não militares, também, naturalmente, contribuíram para o avanço tecnológico aeronáutico. Quando a Embraer foi criada em 1969, os jatos comerciais já dominavam o transporte de passageiros no segmento de grande capacidade. No ano anterior, o avião-foguete experimental X-15 fez o seu último voo. Em duas de suas missões, o X-15 atingiu altitude de 100 km, recorde em voo tripulado apenas repetido este ano com a missão do Space ship One de Burt Rutan e sua equipe. Em outras missões, o X-15 atingiu a incrível marca de Mach 6,72 de velocidade, ainda não superada por qualquer outra aeronave que o sucedeu. Também em 1969, o Boeing 747, o supersônico Concorde e a aeronave experimental X-24A realizaram o seu primeiro voo. Muitos acreditavam que o Boeing 747 seria logo suplantado por aviões mais velozes; o Concorde, apesar de ser uma maravilha tecnológica, foi de operação comercial deficitária; o X-24 era uma aeronave desprovida de asas, com a força sustentadora gerada pela própria fuselagem. Em 1969, o astronauta norte-americano Neil Armstrong caminhou na Lua e foi criado a ARPANET, o sistema predecessor da Internet. Criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) Apesar do longo tempo decorrido para a indústria aeronáutica brasileira tornar-se competitiva em termos globais, o que ocorreu algum tempo após a criação da Embraer, o esforço anterior no setor aeronáutico em muito contribuiu para que isso acontecesse. Os fabricantes aeronáuticos que precederam a Embraer e as instituições governamentais civis e militares desempenharam um papel fundamental no que se refere à formação de mão-de-obra especializada, encomendas de aeronaves, incentivos financeiros e na estruturação e manutenção da atividade aeronáutica no país, de modo geral. Um desses passos fundamentais foi a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA, posteriormente, rebatizado de Centro Técnico Aeroespacial). O CTA foi idealizado e tornou-se realidade por obra do Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho. Com o CTA, ocorreu a nucleação de especialistas em um centro de excelência e a aplicação de conhecimento aeronáutico nas indústrias que vieram a ser criadas em sua proximidade.

Nasce o Bandeirante

No Brasil, sempre se sonhara com a construção de aviões multimotores, mas, na maioria das vezes, os projetos mal passaram das pranchetas dos projetistas. Em 25 de maio de 1922, o biplano Independência fez o seu primeiro vôo. Ele era um bimotor push-pull construído pelo Capitão Etienne Lafay, equipado com motores rotativos, ultrapassados para a época. Posteriormente, o Independência fez vários voos de longa duração, mas não passou de um único exemplar. Muito tempo depois, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão chegou a montar duas dezenas do avião bimotor Focke Wulf 58 Weihe sob licença. Após a fabricação do Weihe, planejava-se fabricar em série o quadrimotor FockeWulf 200C Condor. O Fw 200C era tão avançado para a época, que fez um vôo sem escalas entre Berlim e Nova York em 1938, um ano após o trágico acidente do dirigível Hindenburg, evento que pôs fim ao transporte transoceânico de passageiros por dirigíveis. O Condor foi operado no Brasil pela Condor Syndikat (mais tarde nacionalizada, tornando se Cruzeiro). Isto, aliado aos planos de expansão da Fábrica do Galeão, levou à ideia de fabricá-lo no país e contatos foram feitos com a Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Parte do ferramental chegou a ser enviado ao Brasil. Contudo, os planos foram abandonados em decorrência do início da Segunda Guerra Mundial e nenhum exemplar do Fw 200C chegou a ser fabricado. A Fábrica do Galeão prosseguiu até 1962 fabricando vários tipos de monomotores. A única exceção foi a montagem de “kits” do caça birreator inglês Gloster Meteor. Antes disso, surgiu o primeiro trimotor fabricado no Brasil, o HL-8 da CNNA, de propriedade do industrial Henrique Lage. O HL-8 realizou seu primeiro vôo em 30 de dezembro de 1943. Sua silhueta era semelhante ao Beechcraft C-45 e, como este, possuía dupla deriva. Houve, também, o bimotor metálico Casmuniz 5-2, cujo projetista, o austríaco Willibald Weber, baseou-se em pequenos bimotores checos Aero 45 para construí-lo em 1952. Em fins de 1954, depois de ter acumulado mais de 200 h de vôo, o protótipo do Casmuniz 5-2 foi enviado ao Centro Técnico de Aeronáutica para ensaios, sendo homologado em 1955.

De posse do certificado de homologação, a diretoria da Cássio Muniz procurou a Cessna, propondo a instalação no Brasil de uma linha de montagem capaz de fabricar em série os monomotores Cessna e os bimotores Casmuniz 5-2. A proposta foi recusada, pois os americanos estavam negociando a montagem de seus aviões na Argentina, que julgavam um mercado mais promissor. Em meados da década de 60, tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, centenas de cidades eram atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente, o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que pousavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinqüenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo. Foi precisamente nesta ocasião, que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), sob a liderança de Ozires Silva, então major da Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar do ceticismo reinante, o Ministério da Aeronáutica encomendou ao IPD em 1964 um estudo sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção de bimotores turboélice de transporte. O Ministério pretendia alcançar dois objetivos básicos: projetar uma aeronave moderna, simples e possível de ser construída em série no Brasil; e equipar a FAB com uma aeronave versátil, adaptada às condições brasileiras. O grupo encarregado do estudo analisou uma antiga proposta da Fokker de montar o F-27 no Brasil, avaliando, também, o Hawker Siddeley HS-748, o Dart Herald e o Convair 580. Todos foram considerados grandes e complexos demais para a capacidade industrial brasileira. Por outro lado, o Broussard, também proposto, era pequeno e rústico demais. A solução seria então a criação de um modelo intermediário de projeto nacional. Em princípios de 1965, esteve em visita ao Brasil, o engenheiro francês Max Holste, famoso construtor de aviões, ocasião em que foi procurado pelo diretor do IPD, Eng. Ozires Silva, então com pouco mais de 30 anos de idade, sendo colocado a par dos planos de construção de um bimotor nacional. José Carlos Neiva, proprietário da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, e Joseph Kovacs, sócio desta empresa e participante do projeto do treinador T-25 Universal, foram buscar Max Holste em São Paulo e o trouxeram, de carro, para São José dos Campos. Inicialmente, Holste quis saber das reais possibilidades do CTA, pois não acreditava muito na capacidade industrial brasileira. Depois, propôs que o Brasil produzisse, sob licença, o seu bimotor Broussard Major, uma aeronave de asa alta movida a pistão. Em vez disso, acabou colaborando no projeto do bimotor brasileiro, formando uma equipe brasileira de alto gabarito. A cúpula da FAB foi convencida que Holste viera para coordenar a modernização de aparelhos de sua frota e não para coordenar tecnicamente o projeto de um novo avião. De qualquer modo, o esforço resultou no projeto do bimotor IPD-6504, de concepção simples: turboélice, metálico, asa baixa, trem triciclo escamoteável, com peso máximo de decolagem de cerca de 4.500 kg, e equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20. Em 12 de junho de 1965, o então Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, assinou o documento básico de aprovação do projeto IPD-6504, e nesse mesmo mês, no PAR, Departamento de Aeronaves do IPD, era iniciada a construção daquele que viria a ser conhecido posteriormente como Bandeirante.

Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o vôo do dia 22 outubro de 1968. Para isso, foram gastos 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12 mil desenhos de fabricação; 22 mil horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282 mil horas de fabricação do avião e do seu ferramental. Somente do IPD/ PAR, trabalharam cerca de 300 pessoas durante esse período. Além da equipe do IPD/PAR, outras organizações do Ministério da Aeronáutica, como o Parque de Aeronáutica dos Afonsos, o Núcleo do Parque de Lagoa Santa, o Grupo de Suprimento e Manutenção, assim como várias empresas do setor privado, ligadas ao ramo aeronáutico, entre elas Aerotec e Avitec, muito contribuíram para que o primeiro protótipo do IPD-6504 pudesse realizar seu primeiro vôo. Finalmente, às 7h07 do dia 22 de outubro de 1968, pilotado pelo Maj. Eng. José Mariotto Ferreira, tendo ao seu lado o Eng. Michel Cury, como engenheiro de ensaios em vôo, voou pela primeira vez o protótipo do IPD-6504, pintado nas cores da FAB, decolando da pista de terra do CTA. Todavia, somente em 26 de outubro de 1968, diante de autoridades e convidados, é que ocorreu oficialmente o 1o vôo de demonstração do IPD-6504, matriculado YC-2130. Infelizmente, alguns dias depois, o Maj. Mariotto viria a falecer ao testar um avião Uirapuru. Sobre o vôo do IPD6504, Michel Cury uma vez declarou: “O vôo, apesar das nossas naturais preocupações, transcorreu operacionalmente normal; já havíamos tomado algumas cautelas quando fosse realizado o pouso, porque sabíamos que havia um problema na reversão das hélices, já que uma peça usada nessa operação estava fora das características das turbinas.

As surpresas, porém, foram aparecendo quando já estávamos no ar. Começou com uma chuva de limalha sobre a cabeça dos pilotos, limalha essa que se desprendeu dos painéis de equipamentos eletrônicos”. Posteriormente, o Maj. Mariotto percebeu que os comandos dos compensadores estavam invertidos. Evidentemente, os comandos foram acionados ao contrário e assim se prosseguiu. O vôo foi realizado em más condições meteorológicas, quase chegando à operação por instrumentos. No pouso, dobraram a atenção no momento da reversão dos motores, para se evitar solavancos da aeronave. Em 15 de maio de 1969, em Brasília, o 1o protótipo, de matrícula YC-95 2130, voou pela primeira vez com passageiros, transportando na ocasião, o então Ministro da Aeronáutica Brig. Márcio de Souza e Mello, o prefeito de Brasília, Wadjô Gomide, e os comandantes do 6o COMAR, do Comando Naval de Brasília e do Comando Militar do Planalto, em um vôo panorâmico sobre a cidade. Também, o Presidente Costa e Silva voou no Bandeirante espontaneamente, sem estar programado, deixando o pessoal da segurança em pânico, conforme relata o Eng. Ozires em seu livro a “Decolagem de um Sonho”. Os jornalistas presentes foram os passageiros dos vôos seguintes, realizados na ocasião. Com a construção do primeiro protótipo do Bandeirante, praticamente chegou ao fim o trabalho de Max Holste. Os atritos surgidos entre ele e os técnicos brasileiros foram muitos. Holste continuava não acreditando nas possibilidades brasileiras de fabricação em série do Bandeirante, fazendo com que ele deixasse a equipe em 1969, mudando-se para o Uruguai. Após a criação da Embraer em 19 de agosto de 1969, outros protótipos se seguiram e deu-se início à produção seriada do Bandeirante.

Continua…

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