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10 aeronaves expostas em praças do Brasil – Parte 1 – Civis e Militares

1 – Douglas DC 3 PT-CBT – (Destruido 24/05/1984) – Manaus – AM

Quem viveu entre o final da década de 1970 e o início da de 1980, em Manaus, deve se lembrar do avião que existia na Praça da Saudade, no Centro da cidade.
O avião, modelo DC-3 doado pela Varig/Cruzeiro (Viação Aérea Rio-Grandense), foi colocado na Praça da Saudade no dia 24 de dezembro de 1977 durante a administração do Prefeito Jorge Teixeira de Oliveira. Nele existia uma placa com as seguintes inscrições:
“A presença discreta e silenciosa desta aeronave na principal Praça de Manaus, com a sua prôa significativamente voltada para os céus, servirá também para lembrar o sentido mais alto das realizações que não só a Cruzeiro mais também as suas co-irmãs Varig e Tropical de Hotéis, igualmente vindas do sul longínquo, fizeram na Amazônia, o sentido que tem os atos de amor e solidariedade humana, tão propícios de serem evocados. Nesta véspera de natal, data com felicidade escolhida pela dinâmica administração da Prefeitura de Manaus, para a solenidade desta inauguração. Da mensagem da diretoria da Cruzeiro na entrega do DC-3, em 24 de dezembro de 1977“. (A Crítica, 24/05/1984).

Jorge Teixeira tinha como objetivo tornar o avião uma atração turística, como ocorria com o mesmo modelo exposto desde o início de 1970 no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro (Jornal do Commercio, 25/08/1977).
O objetivo foi alcançado, pois o avião tornou-se a principal atração daquela praça do Centro. Nos finais de semana o local ficava lotado de crianças, jovens e adultos interessados em conhecer o DC-3, entrar nele e tirar fotos.
Apesar do sucesso, o avião e a praça começaram a sofrer com problemas típicos das metrópoles brasileiras das décadas de 1970 e 1980: o crescimento desordenado e o aumento da violência. A atração da praça começou a ser danificada e pilhada por vândalos (os principais alvos eram as poltronas e algumas peças). Nos momentos mais extremos a entrada deixou de ser permitida.

Em 1984, na administração municipal de Amazonino Armando Mendes, a Varig/Cruzeiro, em acordo com a Prefeitura de Manaus, decidiu retirar o avião da Praça da Saudade, pois a cada ano, por conta dos danos causados à aeronave, a manutenção tornava-se mais dispendiosa. Foi estimado que o custo ao longo de 1984 seria de 3 a 4 milhões de cruzeiros (Jornal do Commercio, 04/05/1984).
Que fim levou o DC-3 da Praça da Saudade? Foi vendido pela Varig para a empresa Rio Táxi Aéreo, que aproveitou somente o trem de aterrissagem e as rodas. O avião foi retirado da praça a base de marretadas e machadadas por cerca de 10 homens contratados por oficinas de ferro velho, conforme matéria do jornal A Crítica (A Crítica, 24/05/1984). Tinha fim, após 7 anos, a principal atração da Praça da Saudade, deixando inúmeras lembranças naqueles que puderam lhe ver de perto.

 

Localização

Texto original em http://historiainte.blogspot.com/2020/02/o-aviao-dc-3-da-praca-da-saudade-em.html

Saiba mais https://blogdodurango.com.br/fatos-e-datas-historicas/o-antigo-aviao-dc-3-havia-sido-doado-pela-varig-cruzeiro-para-enfeitar-a-praca-da-saudade-em-1977/

2 – ATR-72 – PR-TTI – Altamira – Pará

Diversas cidades brasileiras tem uma praça, cujo motivo principal é um aeronave preservada. A cidade de Altamira, no norte do Pará, também tem uma “Praça do Avião”, que fica situada no bairro Cidade Nova. Desde a inauguração ela se tornou bastante popular entre os altamirenses e virou uma atração turística da cidade.

A Praça do Avião de Altamira tem duas particularidades que a distinguem de outras similares. Primeiro é o avião, um turboélice ATR-72, que até 2011 transportava passageiros em voos regionais pelo Brasil. Segundo que o avião não é apenas um monumento para contemplação, mas uma lanchonete aberta ao público!

A lanchonete chamada “Avião Expresso Food” funciona dentro do primeiro ATR-72 a voar no Brasil! O ATR 72-200, serial 454, foi fabricado em 1995 e por 16 anos transportou passageiros em quatro companhias aéreas diferentes. Ele chegou ao Brasil em JUN/2005 para TOTAL Linhas Aéreas, onde recebeu o prefixo PR-TTI. Em 2008 ele foi repassado para a TRIP, mantendo a mesma matrícula.

O fim da carreira operacional do PR-TTI aconteceu no dia 21/FEV/2011, quando finalizava o voo TRIP 5602 entre Belém/PA (BEL) e Altamira/PA (ATM). Logo após tocar na pista 25 de Altamira, durante a corrida de desaceleração, foi sentido um forte barulho seguido do colapso no trem de pouso esquerdo, levando a aeronave a perder o alinhamento e sair da pista. Felizmente nenhum dos 51 ocupantes (4 tripulantes + 47 passageiros) ficou ferido. O processo de investigação apontou como principal fator do acidente, uma falha de fabricação (usinagem) de um pino que compõem o mecanismo do trem de pouso. A peça estava com as revisões em dia e o toque na pista ocorreu dentro do padrão, entretanto o pino acabou cedendo à fadiga precoce do material.

A recuperação do avião foi considerada inviável economicamente e o proprietário decidiu por remover todos os componentes que poderiam ser reutilizados e vendeu a carcaça como sucata. Investidores imobiliários que estavam trabalhando na reurbanização do Bairro Cidade Nova, adquiriram a fuselagem do ATR-72, que em 2014 foi vista parcialmente instalada no local, ainda sem benfeitorias no entorno. Propagandas oferecendo imóveis no novo bairro salientam a praça do avião como um dos principais atrativos do local. Em ABR/2016 foi inaugurada a Praça do Avião, com o antigo PR-TTI, agora transformado em lanchonete, completamente remodelado internamente com a instalação de bancos, refrigeradores, balcão para preparação dos alimentos e ar-condicionado.

Sem dúvidas um final digno para a fuselagem do primeiro ATR-72 brasileiro, que poderia ter sido picado e vendido como “ferro-velho”.

Vida operacional – ATR72-212 # PR-TTI (cn 454)
– MAI/1995 – Primeiro voo (F-WWLI)
– NOV/1995 – Mount Cook Airlines/ Air New Zealand (ZK-MCS)
– MAR/2000 – Atlantic Southeast Airlines/Delta Connection (N531AS)
– JUN/2005 – Total Linhas Aereas (PR-TTI)
– MAI/2008 – TRIP Linhas Aéreas (PR-TTI)
– 21/02/11 – Acidentado em Altamira/PA (ATM)
– 10/04/16 – Inauguração da Praça do Avião, Altamira/PA

Localização

Texto original em https://radaraereo.com.br/2018/11/20/atr-72-ex-total-e-trip-vira-lanchonete-em-praca-de-altamira-pa/

3 – Embraer/Aermacchi – EMB-326 GB – AT-26 – FAB 4493 – Boa Vista – Roraima

O Monumento Xavante AT-26 “Major Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes” foi instalado no canteiro central da Avenida João Alencar, na divisa dos bairros Aeroporto e Cauamé. A inauguração oficial do monumento ocorreu no final da tarde dessa segunda-feira, 26.  O monumento é representado por uma aeronave identificada como FAB 4493, denominada Xavante AT-26. O avião fez parte de diversos esquadrões da FAB, sendo considerada uma aeronave com bom desempenho para o treinamento de pilotos. Ele entrou em atividade ainda nos anos 70 e teve cerca de sete mil horas de voo. 

Utilizada para treinamento militar até o ano de 2008, a aeronave foi desativada dois anos depois. O Esquadrão Escorpião, da Base Aérea de Boa Vista, foi quem cuidou do restauro do veículo. Ele foi doado à Prefeitura de Boa Vista por meio de termo assinado em maio deste ano.  Segundo a prefeita Teresa Surita, o comando da Base já havia procurado a gestão municipal no ano passado, com a proposta do monumento. Boa Vista era a única capital que possuía uma base aérea e que não tinha um monumento desta natureza. 

Para saber mais sobre o Major Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes

“Foi com grande alegria que nós recebemos a aeronave e iniciamos o processo de instalação do monumento, que simboliza os esforços da Força Aérea Brasileira especialmente em suas missões de proteção da Amazônia. Este novo cartão-postal é um presente à população, pois vai contribuir também para deixar a cidade mais bonita e mais receptiva”, disse a prefeita.    Nas palavras do comandante da Base Aérea, coronel-aviador Régis Augusto Azevedo, a história da Força Aérea Brasileira se entrelaça com a história de Roraima. Tanto a instituição do Ministério da Aeronáutica quanto a criação do Território Federal do Rio Branco ocorreram na década de 40.   “Este monumento muito nos orgulha, pois sabemos bem a história que a Base Aérea possui no Estado. Simboliza mais de 30 anos de desbravamento, de proteção à Amazônia, além de ressaltar mais de 70 anos de esforços que a Força Aérea Brasileira tem em defender o país”, destacou. 

Nas palavras do comandante da Base Aérea, coronel-aviador Régis Augusto Azevedo, a história da Força Aérea Brasileira se entrelaça com a história de Roraima. Tanto a instituição do Ministério da Aeronáutica quanto a criação do Território Federal do Rio Branco ocorreram na década de 40.   “Este monumento muito nos orgulha, pois sabemos bem a história que a Base Aérea possui no Estado. Simboliza mais de 30 anos de desbravamento, de proteção à Amazônia, além de ressaltar mais de 70 anos de esforços que a Força Aérea Brasileira tem em defender o país”, destacou. 

O Monumento – A aeronave foi colocada em um suporte de concreto de cerca de quatro metros, bem no meio do canteiro central da avenida João Alencar. A via dá acesso à rodovia BR-174, sentido Venezuela. Ou seja, está localizada em uma das entradas da capital. A posição em que a aeronave foi instalada dá a impressão de que o avião está fazendo um voo baixo ou pousando. Além disso, o veículo aéreo possui fotocélulas intermitentes e que são acionadas via controle remoto. 

Localização

Texto original https://www.boavista.rr.gov.br/noticias/2015/10/monumento-xavante-novo-cartao-postal-ressalta-importancia-da-forca-aerea-na-amazonia

4 – Boeing 767-200 -PT-TAC -Transbrasil – Taguatinga – Distrito Federal

Quem passa pela Avenida Elmo Serejo próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga, já deve estar acostumado com a enorme carcaça de um Boeing 767-200 em frente à antiga casa de shows Via Stadium. A intenção dos empresários que compraram a aeronave e a levaram para o local em 2014 era transformar o espaço em um restaurante especializado em frutos do mar. A novidade tinha até data para começar a operar: março de 2016. Entretanto, dificuldades financeiras atrasaram os planos. Mas agora, os donos da fuselagem esperam fazer o negócio decolar até o início do próximo ano.

A ideia de transformar um avião em restaurante surgiu em 2013, quando os empresários João Batista de Souza e Almir Lopes viajaram para a Ásia. Ao visitarem a Coreia do Sul, conheceram um estabelecimento que ficava dentro da carcaça de uma aeronave da extinta companhia norte-americana Pan Am.

Ao voltarem ao Brasil, Souza e Lopes convidaram outro sócio, e o trio comprou o Boeing 767-200, que fazia parte da massa falida da também extinta Transbrasil. A aeronave foi leiloada como parte do Programa Espaço Livre, do Conselho Nacional de Justiça (CNJ). O modelo estava abandonado no aeroporto de Brasília e foi vendido com outras duas unidades similares. Uma delas foi arrematada por R$ 140 mil, outra por R$ 138 mil e a terceira por R$ 95 mil. Os sócios não revelam qual dos três valores foi o desembolsado por eles.

Espera
Quando algumas partes da aeronave foram desmontadas para o transporte do aeroporto a Taguatinga, em abril de 2014, o avião foi levado ao terreno de mais de 3 mil metros às margens da Avenida Elmo Serejo. O plano era inaugurar o restaurante até o início de 2015, mas as reformas acabaram exigindo mais tempo e dinheiro do que o esperado.

“Acabamos gastando muito mais do que o planejado. E, com a crise, veio a dificuldade financeira para terminarmos as obras. Mas agora acreditamos que até o fim do ano conseguiremos inaugurar o empreendimento” –João Batista de Souza, empresário.

egundo Souza, o terreno que abriga o avião passou por adequações, assim como o interior da aeronave, faltando apenas detalhes — como a pintura externa da fuselagem — para finalizar o serviço. “Queremos colocar grama na área, o que precisa ser feito no período de chuva. Por dentro, boa parte já está quase pronta.”  Uma das etapas finais antes será recuperar a área externa do avião, que hoje encontra-se pichada e desgastada pela ação do tempo (veja fotos abaixo).

Quando estiver em operação, o restaurante vai comportar 98 pessoas sentadas dentro do avião. Mas os empresários querem disponibilizar mesas também do lado de fora.

Curiosidade
Enquanto o “restaurante-aéreo” não é inaugurado, o veículo desperta a curiosidade de quem passa pelo local. “Muitas pessoas querem conhecer o lugar. Até o administrador ligou esses dias pedindo que inaugurássemos logo o restaurante para trazer mais visitantes à cidade”, disse o empresário João Batista de Souza.

Segundo a Administração Regional de Taguatinga, a carcaça do avião está colocada em uma área particular e, por isso, não é necessário qualquer tipo de autorização quanto à permanência do objeto no local. Mas, para o empreendimento comercial funcionar, será necessária uma licença.

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Texto original https://www.metropoles.com/pelas-cidades/taguatinga/aviao-restaurante-de-taguatinga-promete-decolar-ate-o-inicio-de-2017?amp

5- Gates Learjet – PT-LBW – Luiz Eduardo Magalhães – Bahia

O fazendeiro e empresário Dirceu Montani, que é ex-morador de São João do Ivaí, decidiu prestar uma homenagem ao seu filho Dirceu Montani Filho, que faleceu em 2013, vítima de um acidente aéreo. Na ocasião, ele pilotava sozinho um Vans RV-10 e, após decolar da cidade de Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano, teve uma pane de motor e caiu logo à frente do aeroporto.

A homenagem foi colocar um jato executivo numa praça, mais especificamente um Learjet 25, um dos mais icônicos jatos executivos. A aeronave em questão, quando voava pelo Brasil, tinha a matrícula PT-LBW.

Esta unidade em específica foi produzida em 1970 e pertencia à Terra Norte Empreendimentos Rurais, empresa também da Bahia. A aeronave hoje está sendo colocada na Praça Dirceu Montani Filho, na cidade de Luís Eduardo Magalhães, no Bairro Jardim Paraíso.

Em entrevista ao portal Cerrado Em Foco, o pai informou que a aeronave ficará aberta ao público e servirá como local turístico e também para visita de escolas. A ideia é deixar o legado do seu filho, que sempre gostou de aviões desde que era criança.

Seu pai, o Sr. Dirceu, contou que seu filho gostava muito de crianças e que sempre que tinha a oportunidade, as levava para sobrevoar. O orgulhoso pai afirmou que através dessa homenagem, adultos e crianças que não conhecem um avião, poderão conhecê-lo de perto.

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Texto original https://canalhpsji.blogspot.com/2020/11/dirceu-montani-coloca-aviao-em-praca.html

6- Morane Saulnier Parasol L (Réplica) – Capitão Kirk – Porto União – Santa Catarina

Após dois anos de um trabalho com muitos detalhes a Réplica do Avião do Capitão Ricardo Kirk, voltou ao seu local de destaque na manhã desta terça-feira, 31 de dezembro.

A Réplica do Avião foi colocado na praça que leva o nome do Capitão no ano de 2015, quando foi lembrado os 100 anos da morte de Ricardo. Depois de algum tempo devido ao fator climático a Réplica apresentou problemas na sua estrutura, sendo necessário a sua retirada do local e passar um amplo trabalho de recuperação e com material especial.

 

Para que todo o material fosse disponibilizado levou cerca de um ano e meio e ao todo mais de dois anos para se ter uma estrutura sólida.

O trabalho de recolocação da Réplica iniciou às 7h, sendo usado dois caminhões do 5º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado de Porto União, que às 7h30 já se colocaram na praça, tendo o início a montagem do charuto com as asas e às 12h, todo o trabalho foi concluído.

Durante a montagem na praça da Réplica a senhora Irene Winter, esteve no local, junto com o seu marido e lembrou do tempo que também esteve no comando de uma aeronave e destacou a felicidade de ver a Réplica do Avião do Capitão Ricardo Kirk, na praça. Todo o trabalho de recuperação da Réplica foi feita pelo Grupo denominado Kirkianos, que foram os responsáveis pela criação do avião no ano de 2015, na inauguração da praça e agora reafirmaram o seu amor e respeito a história. O professor e historiador Aluízio Witiuk, falou do trabalho de recuperação e de todos que ajudaram.

O acidente que vitimou o Capitão Ricardo Kirk, ocorreu no dia 1° de março de 1915, durante a Guerra do Contestado, quando o militar, sobreviva a região de General Carneiro, no Sul do Paraná, e o avião veio a perder altitude e caiu na região de Marco 5.

O corpo do Capitão Ricardo Kirk, foi enterrado em Porto União, e segundo informações no ano de 2015, quando foi inaugurado a praça a família levou os restos mortais para o Estado de São Paulo.

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Texto original https://colmeia.am.br/replica-do-aviao-do-capitao-kirk-volta-para-a-praca/

7 – UH-1H – FAB – Santa Maria – Rio Grande do Sul

O monumento foi uma parceria da prefeitura de Santa Maria com a Base Aérea e iniciativa privada.  O projeto lançado em 2012, foi construído no canteiro da rotatória da BR 158 com o viaduto e o acesso para a Avenida Fernando Ferrari, e recebeu o helicóptero UH-1H.

A aeronave foi repassada por meio de Termo de doação, processo administrativo de gestão nº 67111.006241/2011-47, doado União Federal, Ministério da Defesa, por meio do comando da Aeronáutica, representado pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, para a Prefeitura de Santa Maria, pelo Ministério da Aeronáutica, Força Aérea Brasileira, especificamente para essa finalidade; tem um peso de 2.500 Kg, comprimento de 17 metros, altura de 4 m e a base de suporte possui 4 metros.  

O superintendente de Praças, Parques e Jardins, Cristian Fabiano Leal Garcia, acompanhou a elaboração e a execução do projeto que teve como parceiros empresários locais para compor os recursos necessários para a conclusão da obra.

São as empresas: Serluz (projeto e execução), Geocentro (perfuração), Urbanes (concreto para a base), Conteg, Associação Rural, SM Iluminações, Frazzon, Boi Bom, Serralheira Seligman, Construtora Jobim, Santo Sabor Churrascaria, Setor Metalmecânico, Madeireira Cerrito e Cofelma. 

Breve histórico

Atualmente, oito unidades da Força Aérea Brasileira operam helicópteros em todo o Brasil, aeronaves responsáveis por salvar vidas e, também, realizar missões como defesa de áreas estratégicas e transporte aerologístico, dentre outras. Esses esquadrões compõem a chamada Aviação de Asas Rotativas, em prontidão para missões desenvolvidas por seus militares.
É uma história que começou em 1953, quando entraram em operação três H-13D, os primeiros helicópteros da FAB. De lá para cá, muitas mudanças ocorreram. Na última década, foram incorporados os H-60L Black Hawk, em Manaus e Santa Maria. 

Localização

Texto original https://www.santamaria.rs.gov.br/noticias/14422-prefeito-farret-inaugura-monumento–com-helicoptero-a-forca-aerea-brasileira-em-rotatoria-da-br158

8 – Bufallo C115 – Posto Bambina – Araraquara – Rodovia Whashington Luiz -São Paulo

O Posto Bambina Araraquara, localizado no quilômetro 267 da Rodovia Washington Luís (SP-310), sentido interior/capital, é hoje um cartão postal de Araraquara. Todos os dias, pessoas vindas de todas as partes do país visitam o posto temático, atraídos pelos atrativos que contam com um helicóptero, um enorme avião Búfalo que foi da Força Aérea Brasileira, e o carro do Batman, que é a maior atração do estabelecimento mantido pela família Pachiarotti há 53 anos.

Atendendo ao pedido das crianças, em 2015, Vicente adquiriu um helicóptero com a ajuda de seu grande amigo José Roque Cantone, morador de Londrina (PR), que foi restaurado com detalhes ‘amorcegados’ em fibra de vidro pelo artista araraquarense Sandro, da Rua dos Eletricitários – que hoje teve o talento descoberto e mora na Alemanha -, que se juntou às outras atrações e, em 2016, comprou um avião cargueiro Búfalo C-115 que serviu à Força Aérea Brasileira por 50 anos, através de um leilão em Diadema. “A montagem do grande cargueiro ficou a cargo do nosso grande amigo Daércio Luiz Barbato da cidade de Ibaté, juntamente com meu primo Paschoal Nigro Neto, da Nigrofer de Araraquara – tudo acompanhado por nosso grande amigo ‘Batman de Araraquara’, Ronaldo que tem muito conhecimento em aviação. Para dar visibilidade ao avião nós achamos importante construir uma plataforma em cima do posto, através de um financiamento do BNDES, ao qual sou muito grato, feita pela empresa Equimetal de Jaú, nossos grandes amigos também”, lembrou.

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Texto original https://jornaloimparcial.com.br/cidade/carro-do-batman-e-atracao-de-araraquara/

9 – Embraer Bandeirante 110A- C-95 – FAB 2176 – Espera Feliz – Minas Gerais

Em AGO/2013 uma comitiva da câmara de vereadores municipal de Espera Feliz/MG visitou o PAMA-AF para formalizar o recebimento por doação de uma aeronave. O escolhido foi o C-95 FAB 2176 que dois meses depois foi transportado por via terrestre do Rio de Janeiro até Espera Feliz, numa viagem de aproximadamente 400 km.
Espera Feliz situa-se na divisa entre os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, a pouco mais de 360 km da capital Belo Horizonte. Na área do município fica o Parque Nacional do Caparaó e o caminho para o Pico da Bandeira, os principais atrativos turísticos da cidade.

Espera Feliz situa-se na divisa entre os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, a pouco mais de 360 km da capital Belo Horizonte. Na área do município fica o Parque Nacional do Caparaó e o caminho para o Pico da Bandeira, os principais atrativos turísticos da cidade.

Na praça conhecida como Área de Lazer Municipal, foi reservada uma área especial para receber o “avião da FAB”. Ele foi montado pelos mecânicos da Força Aérea e pelos funcionários da prefeitura, e instalado sobre um pedestal para a contemplação dos visitantes. Sem dúvidas foi um glorioso final na história do FAB 2176, um dos primeiros EC-95 da Força Aérea Brasileira.

 

Localização

Texto original http://blog.aeroentusiasta.com.br/2018/07/serie-preservados-3-c-95-fab-2176.html

10 – 14 BIS (Réplica) – Goiânia – Goiás

A Praça Santos Dumont, mais conhecida como Praça do Avião, se encontra no Setor Aeroporto e guarda um dos monumentos mais importantes de nossa grande Goiânia, a réplica do 14-Bis, primeira aeronave construída pelo aviador brasileiro Alberto Santos Dumont.

O monumento ali encontrado foi construído pelo artista Fernando Nolêtho, como forma de garantir uma bela homenagem ao aviador brasileiro. Apesar disso, informações do Seplan mostram que o primeiro modelo a ser colocado na praça correspondia ao F8 Gloster, que foi bastante utilizado na época.

 

A Praça do Avião representa uma das maiores atrações do setor, sendo o ponto de fuga para quem pretende sair um pouquinho de casa e passear pelos entornos. O local conta com uma área verde pouco extensa, assim como boa parte das praças de Goiânia, sendo possível também encontrar espaços para recreação, como playground infantil, estação de ginástica e uma pista esportiva e de skate.

Localização

Texto original https://diaonline.ig.com.br/2020/03/27/praca-do-aviao-em-goiania-tem-muita-historia-para-contar/?utm_source=Isabela+Gon%C3%A7alves&utm_campaign=diaonline-author

Se você conhece mais lugares com aeronaves expostas, entre em contato conosco pelo Whatsapp 62-99261-3015

Dez segredos sobre aviões que vocês precisa saber

Voar é um antigo sonho da humanidade. Há cerca de 100 anos, este sonho se tornou realidade e, em muitos casos, também o caminho mais rápido entre dois pontos – seja para negócios ou férias. Graças às companhias aéreas de baixo custo, o sonho de voar, que antes era coisa de rico, se tornou uma possibilidade para muitas pessoas. Mas cuidado: nos bastidores de cada voo há um mundo completamente desconhecido que vai deixar muitas pessoas de cabelos em pé. Em um fórum online (e em anonimato), pilotos, comissários e comissárias de bordo e demais trabalhadores do setor aéreo resolveram fofocar sobre alguns segredos da profissão. O que eles discutiram me deixou com um frio na espinha. Aqui estão 10 segredos sobre a realidade dos aviões.

1 – O que está por trás da lenda de que telefones celulares podem fazer os aviões caírem? Chocante!

“Telefones celulares não podem de fato fazer um avião cair, mas podem ser um verdadeiro estorvo para os pilotos. Imagine que você está sentado na cabine no momento do pouso, um dos mais difíceis do voo, e de repente ouve o barulho do sinal de mais de cem celulares de uma vez? Em duas ocasiões eu não consegui ouvir no rádio se tinha permissão para pousar por conta dos ruídos.” (Piloto anônimo)

Para saber mais : https://www.bbc.com/portuguese/vert-aut-38218986

2 –  Você quer levar seu animal de estimação em uma viagem? Pense bem!

“Eu sou responsável por colocar a carga nas aeronaves. Uma coisa que não posso enfatizar o suficiente é como animais são tratados durante as viagens. Embora as companhias aéreas se esforcem, há algumas coisas que elas não conseguem evitar, como o barulho na rampa. Eu não consigo suportar esse barulho sem usar protetores de ouvido, enquanto seu animal de estimação tem que ficar esperando vários minutos na rampa para ser carregado enquanto seus ouvidos são agredidos por este insuportável ruído. Gente, pensem duas vezes antes de voar com seus animais.”

Para saber mais: https://meusanimais.com.br/caes-no-bagageiro-de-avioes-tenha-cuidado/

3 – Não esqueça de levar lenços umedecidos com você. Aviões são incubadores de germes!

“Você sabe por onde esse cobertor e travesseiro estavam antes de chegarem às suas mãos? Sim, com outro passageiro. Eles são simplesmente novamente ensacados e distribuídos. Os únicos travesseiros novos que eu já vi na vida foram os que vieram com um avião novo. Se você deixou seu pacote de amendoins encostar na bandeja para apoiar a comida, então você provavelmente está comendo cocô de bebê. Eu já vi mais fraldas sujas em cima dessas bandejas do que comida. E nunca vi essas bandejas sendo desinfetadas.”

Para saber mais: https://www.uol.com.br/nossa/viagem/noticias/2016/09/08/veja-10-truques-para-driblar-bacterias-e-outras-sujeiras-dentro-do-aviao.htm

4 – O bagageiro não transporta apenas malas. Isso me deixou arrepiado!

“Grande parte dos voos domésticos tem restos humanos e órgãos à bordo. Eu trabalho como gerente de carga de uma companhia. Um dia vi uma caixa com uma etiqueta escrito “cabeça”.

Para saber mais: https://www.gazetadopovo.com.br/viver-bem/turismo/5-cargas-estranhas-que-podem-ter-viajado-junto-com-voce-no-aviao/

5 – “Pra descer todo santo ajuda?” Porque uma queda é bastante improvável.

“Um piloto me disse uma vez que mesmo se as duas turbinas falharem o avião pode continuar voando. Quando um avião está voando em uma altitude de 10 km, pode continuar voando por mais 67 km mesmo sem turbinas. Por isso que a maioria dos acidentes acontecem durante o pouso ou a decolagem.”

Para saber mais: https://www.airway.com.br/milagre-nos-ceus/

6 – Não se desespere quando o avião tremer e balançar. É assim mesmo!

“O avião que está te levando está quebrado. Sem nenhuma dúvida. Alguma coisa neste avião está quebrada. Aviões são maquinas grandes e complexas e algo à bordo sempre está quebrado. A boa notícia é que quando algo importante quebra há uma, ou duas (ou três) peças de reserva e o dano faz com que um alarme toque na cabine do piloto, para que a tripulação saiba e tome as medidas necessárias. Na maioria das vezes são coisas triviais como luzes individuais, máquinas de café ou alavancas. Não deixe de voar por causa disso, entretanto. Aviões são máquinas extremamente seguras. Mesmo com avarias graves, uma aeronave normalmente é capaz de pousar.”

Para saber mais: https://www.metrojornal.com.br/social/2019/07/10/video-homem-filma-motor-de-aviao-caindo-aos-pedacos-em-pleno-voo.html

7 – Nunca se sinta muito seguro. Mesmo quando a luz vermelha estiver acesa.

“O banheiro dos aviões pode ser aberto por fora. Normalmente há um mecanismo de segurança escondido no aviso de “proibido fumar”. É só levantar uma aba, arrastar a tranca e abrir.”

Para saber mais: https://guiame.com.br/vida-estilo/turismo/piloto-fica-preso-em-banheiro-de-aviao-e-assusta-tripulacao.html

8 – O pouso pareceu um pouco brusco demais? Foi intencional.

“Quando está chovendo e o avião parece quase se chocar contra o chão em vez de ter uma aterrissagem suave, não é porque o piloto é ruim, mas porque ele quis assim. Quando a pista está molhada, o avião tem que tocar o solo com força para espalhar a água e evitar a aquaplanagem.”

Para saber mais: https://www.youtube.com/watch?v=P3GRpWSRc5c

9 – Você já ouviu falar da gaiola de Faraday? Nem eu, mas não tem problema.

“Meu pai é piloto de avião há cerca de 20 anos e aparentemente os aviões são constantemente atingidos por raios.”

Para saber mais: https://www.youtube.com/watch?v=CLuGP1gBWWY

10 – Um avião não tem o mesmo ar das montanhas. Nunca se esqueça disso!

“O ar que você respira dentro da aeronave é, na verdade, ar comprimido da turbina. Uma grande parte desse ar (de 25% a 50%) é jogada para trás, enquanto o resto vai para os passageiros. O ar deixa o avião através de um pequeno buraco na parte de trás da fuselagem.”

Para saber mais: https://www.youtube.com/watch?v=eglDumaJeEg

Texto integral do site https://home.naoacredito.com.br/12-segredos-aereos/#

Piper Arrow – Transicionando pilotos com estilo

Piper Arrow: refinando continuamente um design vencedor
Os fabricantes de aviões geralmente acham que um de seus projetos “aderem” aos pilotos, e eles modificam esse desing vencedor, melhorando continuamente o design original ao longo de décadas de produção. Para a Piper Aircraft, o PA-28 essa é o segredo do sucesso.

A Piper introduziu o PA-28 Cherokee em 1961 como uma alternativa mais barata ao seu PA-24 Comanche e para competir com o Cessna 172. Era um pouco menor que o Comanche, mas com o mesmo conceito – um avião monomotor de asa baixa perfeito para uso em treinamento e passageiros para uso privado, com capacidade para quatro pessoas. O design original do PA-28 gerou rapidamente muitas variantes ao longo da década de 1960, incluindo a adaptação a um multimotor. Uma dessas variações foi o Piper PA-28R Arrow.

Desenvolvimento do Piper Arrow
Se o modelo base PA-28 era um treinador para novos pilotos, o PA-28R era a aeronaves de transição dos pilotos para aeronaves mais complexas. O Piper PA-28R-180 Arrow de 1967 foi equipado com um motor Lycoming IO-360-B1E injetado, trem de pouso retrátil e uma hélice de velocidade constante de passo variável. Dois anos depois, essa aeronave receberia um pouco de potência extra com o PA-28R-200, adicionando quarenta e cinco kilos ao peso bruto máximo.

O Piper Arrow não virá com mais potência (até agora), mas há mais atualizações do que motores. O Piper Arrow II saiu em 1972 com um pouco de alongamento em relação ao Arrow original – a fuselagem foi estendida cinco polegadas, adicionando espaço extra para as pernas dos passageiros traseiros. As superfícies de controle de voo também foram expandidas com uma envergadura aumentada e um estabilizador horizontal maior.

As asas receberam mais uma grande revisão com o Piper Arrow III em 1977. Até esse ponto, todas os Arrows tinham uma asa de corda constante. Dentro das asas, os tanques de combustível foram aumentados de 50 galões para 72 galões. Este Piper Arrow redesenhado foi designado PA-28R-201.

O Arrow III também marcou o primeiro modelo disponível com uma opção turbo, com um motor Continental TSIO-360-F de seis cilindros (designado PA-28R-201T). O modelo turboalimentado aumentou o peso bruto em sessenta e oito quilos.

Apenas dois anos se passaram antes de mais uma mudança estrutural – desta vez até o fim. Em 1979, Piper decidiu dar um t-tail ao Arrow, como outros Pipers da época. Este Piper Arrow IV, o PA-28RT-201 e -201T, durou apenas três anos. O design do Arrow acabou revertendo à empenagem convencional devido a características de controle de vôo inferiores ao ideal, especialmente em baixas velocidades.

Trem de pouso exclusivo do Piper Arrow
Enquanto a maioria das aeronaves comparáveis ​​da época tinha extensões do trem de pouso manuais, no Piper Arrow era operado eletro mecanicamente através de uma simples alavanca do cockpit.

O que fez o Arrow se destacar ainda mais foi o seu sistema de extensão automática do trem de pouso. Isso acontece com muita freqüência – pilotos pousando com o ele em cima. Como o Arrow foi projetado como uma aeronave de transição para novos pilotos que operam aviões complexos, Piper imaginou que isso poderia acontecer com muita frequência. Os engenheiros criaram um sistema que abaixaria o trem de pouso automaticamente quando a velocidade do ar diminuísse além dos 91 nós e a pressão do coletor diminuísse em regimes de potência que você pode encontrar na aproximação final.

Esse mesmo sistema também impediu o piloto de recolher o trem de pouso até que o avião estivesse descendo do chão a uma taxa segura de subida.

Voando o Piper PA-28R Arrow
Não há realmente nada de excepcional em pilotar o Piper Arrow. No entanto, devido às grandes variações nas superfícies de controle de voo entre a Arrow, a Arrow II e o Arrow III, os pilotos realmente precisam estar cientes de qual modelo estão sentados.

O Piper Arrow original, com suas pequenas asas, requer mais cuidado ao pousar em velocidades lentas. O reflexo pode não produzir sustentação suficiente e a aeronave pode cair diretamente pelo efeito de solo e panqueca na pista. O estabilizador menor também pode produzir algumas características indesejadas quando carregado em limites longitudinais de CG.

O estabilizador maior do Piper Arrow II pode fazer com que muitos pilotos controlem demais a aeronave, especialmente pilotos vindos de aviões com estabilizadores horizontais convencionais com uma configuração de elevador. Toda a superfície horizontal da Piper se move. Ele possui uma guia anti-servo para fornecer feedback de controle.

Se um piloto tentar “forçar” o avião à pista com o movimento do manche a frente, a roda do nariz entrará em contato com o solo enquanto as asas permanecerem em efeito no solo, mantendo o trem principal fora da pista. Isso pode produzir uma rolagem muito insegura na pista e é chamado de “carrinho de mão”. Você sabe como os carrinhos de mão são instáveis!

E sobre o assunto de tocar a roda do nariz na pista durante o pouso. Os pilotos da Piper Arrow precisam ter um cuidado especial durante os pousos no vento cruzado. A roda do nariz está presa ao leme. Mova os pedais do leme e a roda do nariz também se move. Portanto, ao pousar em um deslizamento lateral com qualquer tipo de entrada do leme, a roda do nariz pode tocar o chão fora do centro, exercendo considerável pressão sobre o nariz e / ou até introduzindo um loop de solo perigoso. Os pilotos de Arrow são ensinados a evitar essa técnica durante o pouso.

Além desses atributos, pilotar o Piper Arrow é uma experiência relativamente boa com as mesmas características de voo que todos os outros PA-28.

No que diz respeito a dar uma volta com seus amigos e familiares, você encontrará o Piper Arrow mais que adequado. Não é necessariamente rápido e consome mais combustível do que aeronaves comparáveis, mas compensa isso no espaço da cabine e na capacidade de carga. Uma carga completa de combustível oferece resistência de mais de seis horas com velocidades de cruzeiro típicas de 130 a 135 nós, deixando 480 libras para passageiros e carga.

O cockpit é espaçoso e os pilotos não se acham acidentalmente pressionando controles e interruptores enquanto se movimentam. Os passageiros da cabine traseira desfrutam particularmente do generoso espaço para as pernas do Arrow II e da vista extra proporcionada pela terceira janela adicionada aos modelos posteriores.

Os Arrows são certificadas na categoria normal e também para voo IFR se equipadas com os aviônicos necessários. Os Arrows atualmente saindo da fábrica estão equipadas com o conjunto aviônico Garmin G500.

O Arrow foi um dos poucos projetos que sobreviveram à falência da Piper. Quando o New Piper Aircraft surgiu em meados dos anos 90, o Arrow manteve seu lugar entre a formação de Piper na forma do Arrow III. É comercializado como um treinador complexo, embora muitos pilotos ainda o favoreçam como um viajante pessoal por seus baixos custos.

Quase 7.000 unidades saíram da linha de produção desde 1967 e ainda estão saindo da fábrica hoje.

Especificações (Piper Arrow em produção)
Motor: Lycoming IO-360-C1C6 com quatro cilindros e injeção de combustível
Hélice: McCauley velocidade constante de duas pás
Asa: 35,4 pés
Comprimento: 24.7 pés
Altura: 7,9 pés
Capacidade de combustível: 72 galões dos EUA
Peso máximo da rampa: 2.758 libras
Peso vazio padrão: 1.798 libras
Carga útil: 960 libras
Intervalo: 880 NM
Teto de Serviço: 16.200 pés
Distância de decolagem acima do obstáculo de 50 ‘: 1.600 pés
Distância de pouso acima do obstáculo de 50 ‘: 1.525 pés
Velocidade de Cruzeiro: 137 nós
Velocidade de parada: 55 nós, configuração de pouso
Passageiros: três

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Coroa do Avião Aero Fest-Fanor

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Edwin Albert Link: O inventor do primeiro simulador de voo

Edwin Albert Link decidiu que o treinamento de voo era caro demais e mudou a aviação para sempre com o Link Trainer
Edwin Albert Link nasceu em 26 de julho de 1904, em Huntington, Indiana. Sua família logo se mudou para Binghamton, Nova York, onde seu pai construiu e reparou órgãos. Ed herdou os olhos de seu pai para obter detalhes, e adorava mexer desde pequeno, ajudando eventualmente seu pai em seus negócios de órgãos, a Link Piano and Organ Company, quando ele tinha idade suficiente. Uma biografia de Harold Edgerton lembra as muitas noites em que Ed ficava acordado, trabalhando incansavelmente nos elementos delicados de pianos e órgãos.

A primeira incursão de Edwin Albert Link em voo
Em 1920, Ed fez sua primeira aula de voo por US $ 50 e se afastou sentindo como se tivesse desperdiçado seu dinheiro. Ele pagou quase US $ 640 (quando você considera a inflação) e nem conseguiu tocar nos controles! Devido a restrições financeiras, o sonho de voar de Ed foi suspenso até meados da década de 1920, quando ele fez amizade com um grupo de barnstormers que o ensinaram a voar.

A primeira aeronave Cessna entregue e o primeiro simulador de voo
Em 1927, Ed comprou a primeira aeronave Cessna entregue, o modelo Cessna “A”; um monoplano de asa cantilever , com 110 cavalos de potência. Com ele, juntou-se aos barnstormers, que incluíam alguns ases voadores da Lafayette Escadrille, e viajou pelo país se apresentando em eventos de barnstorming, realizando voos charter e, eventualmente, tornando-se instrutor de voo.

Durante esse período, trabalhando duro para ganhar dinheiro, Ed também desenvolveu um plano inovador de publicidade antecipada com peças da fábrica de piano e órgãos de seu pai. Usando um rolo perfurado e um sistema pneumático de um piano, Ed conseguiu controlar uma série de luzes seqüenciais nas superfícies inferiores da asa que soletrariam breves mensagens para os telespectadores abaixo. E para chamar mais atenção e maximizar a eficácia da publicidade, ele também adicionou alguns tubos de órgão, pequenos mas altos, que também eram controlados pelo rolo do piano Player.

Mesmo depois de passar muitas horas como instrutor de voo, Ed ainda estava convencido de que aprender a voar era proibitivamente caro e decidiu mudar para sempre o setor de aviação. Usando peças de pianos e órgãos e trabalhando no porão de seu pai, Ed construiu um casco em forma de fuselagem com um cockpit completo e controles que produziam os movimentos e sensações de voar. Seu conhecimento de compressão de ar e movimento para produzir sons em instrumentos musicais permitiu replicar habilmente os sistemas pneumáticos de um avião real, e ele chamou sua invenção inovadora de “Pilot Maker”. Depois de ensinar seu irmão a voar usando esse primeiro modelo em 1929, Ed fundou sua própria empresa chamada Link Aeronautical Corporation para produzir os simuladores de voo Link Trainer – uma maneira mais segura e barata de aprender a voar usando instrumentos.

Simulador de voo a todo vapor
Nessa época, quando a Link Aeronautical Corporation começou a ganhar reconhecimento, uma jovem repórter chamada Marion Clayton mudou-se para Binghamton, NY, para trabalhar como repórter do jornal local. Logo depois, ela entrevistou Ed para um artigo e, em 1931, “casou-se com sua melhor história”. Ela e Ed tornaram-se um casal de poder inseparável, e ela era sua confidente, consultora e parceira de negócios até sua morte.
Infelizmente, o Pilot-Maker, renomeado Link Trainer, não foi levado a sério por instrutores de voo ou militares, e foi comprado principalmente por parques de diversões que o usavam como atração. Depois de tentar vender o Link Trainer para outras escolas de voo sem sucesso, Ed abriu sua própria escola. Os anúncios atraentes, alegando que você poderia “aprender a voar por US $ 85!”, Atraíram os alunos, tornando a primeira turma um sucesso.

Por volta dessa época, o Corpo Aéreo do Exército recebeu a tarefa de entregar correio aéreo e ensinou seus pilotos a voar e navegar, observando o solo. Naturalmente, isso não foi muito bem-sucedido e o Corpo de Aviões perdeu doze pilotos em um período de 78 dias, devido ao fato de não estarem familiarizados com as condições de voo por instrumentos. Após essa série de perdas trágicas, o Air Corps começou a procurar uma variedade de soluções em potencial, incluindo o Link Trainer. Em 1934, Ed conseguiu demonstrar o potencial de seu novo treinador quando voou para uma reunião com o Air Corps em condições de neblina que a equipe de avaliação do Air Corps disse que não era viável. Os militares encomendaram seis Link Trainers, a um custo de US $ 3,500 cada.

Avanço do treinamento em aviação militar
A conquista dos negócios da Air Corps deu início a seus negócios e Ed expandiu a Link Aeronautical Corporation para a Link Aviation, Incorporated, que começou a fabricar uma variedade maior de equipamentos de treinamento de vôo. Não mais construindo o Link General Aviation Trainers, os militares solicitaram produtos atualizados para ensinar voo de instrumento em tempo de guerra, artilharia aérea, bombardeio, navegação, piloto automático e operação de radar a meio milhão de aviadores durante a Segunda Guerra Mundial.

Durante os anos da guerra, o Instrutor Básico de Instrumentos da ANT-18 tornou-se equipamento padrão em escolas de treinamento de voo nos EUA e em outros países aliados. O instrutor era conhecido por muitos pilotos como ‘Blue Box’, porque costumava ser pintada de azul, e Ed produzia mais de 10.000 Blue Boxes durante a guerra, aproximadamente uma a cada 45 minutos. Após a guerra, a Link Aviation construiu o primeiro simulador de bombardeiro a jato.

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Em 1945, Ed recebeu a Medalha Howard N. Potts, um prêmio de ciência e engenharia, por desenvolver dispositivos de treinamento que modernizavam e tornavam o treinamento de voo seguro. Enquanto sua empresa continuava florescendo, Ed e Marion criaram a The Link Foundation, que oferece bolsas para inovadores em aeronáutica, simulação e treinamento, além de engenharia oceânica. Mais tarde, fundiu a Link Aviation, Inc. com a General Precision Equipment Corporation (GPE) e tornou-se presidente da empresa em 1958, onde trabalhou até se aposentar e se dedicar ao estudo do oceano. O mar sempre despertou o interesse de Ed e, no início dos anos 1960, ele levou sua família para o Caribe, mergulhou e fez enormes contribuições para a exploração submarina, projetando e fabricando mini-submarinos e outros equipamentos de mergulho pressurizados.

Enquanto Ed estava fixado no mar, sua tecnologia treinava os astronautas que se tornariam os primeiros seres humanos a pisar na lua. Em 1976, ele foi incluído no Hall da Fama da Aviação Nacional e, em 1980, Ed recebeu o Lindbergh Award, concedido àqueles que fazem contribuições pioneiras à aviação, exploração, conservação, ciências e humanidades, enquanto personifica o sonho de Charles Lindbergh. de manter o delicado equilíbrio entre a tecnologia humana e a natureza.

Edwin Albert Link: Inovador e Explorador do Mar, Espaço e Céu
Em 7 de setembro de 1981, Edwin Albert Link morreu dormindo. Ele deixou seu filho William e sua esposa Marion, que escreveram e compartilharam suas idéias e experiências em mergulho até a morte dela em 1995. Os avanços tecnológicos feitos na vida de Ed alcançaram mais do que ele jamais poderia sonhar, e a maior parte de sua invenções patenteadas (Ed detém mais de 27 patentes para equipamentos aeronáuticos, de navegação e oceanográficos) ainda estão melhorando a vida de aviadores e oceanógrafos em todo o mundo. Edwin Albert Link, por procuração, ajudou o mundo a aprender mais sobre seus maiores e mais magníficos mistérios; espaço sideral, o mar e o céu.

Segurança na Manutenção Aeronáutica – Parte 1

A manutenção segura do seu avião é tão importante quanto voar com segurança.

Muitos de nós reconhecemos que um dos ingredientes para tornar nossos voos menos arriscados e seguros é uma boa manutenção. Ao mesmo tempo, às vezes pensamos pouco em maneiras de tornar a manutenção de aeronaves em si menos arriscada e segura. O fato é que a manutenção preventiva típica de piloto privado ou melhor, de acordo com os requisitos exigidos, não presta atenção suficiente à segurança durante a operação em aeronaves. Alguns “profissionais” também não.

Um pouco de bom senso ajuda bastante a trabalhar com segurança e promover um ambiente seguro em torno da aeronave ao realizar uma operação com outras pessoas ou sozinho.

Preparação
Parece óbvio – para ajudar a minimizar os riscos e garantir a segurança, é necessário elaborar um plano, mas muitas vezes não é o caso. Idealmente, teríamos uma lista de verificação de como um trabalho será realizado e quais medidas devem ser tomadas para garantir que o trabalho seja realizado de maneira segura. Uma das coisas mais importantes, é claro, é que sua mente deve estar clara para que você possa se concentrar no que está fazendo. Fadiga e distrações podem afetar significativamente sua segurança pessoal e também pessoas ao redor, se você não estiver focado na tarefa em questão.

A segurança ao trabalhar em aviões deve ser levada a um nível mais alto do que você aplicaria ao reparar uma torneira com vazamento em sua casa. Você não deve apenas pensar e planejar a segurança durante a execução do trabalho em mãos, mas considerar que a execução incorreta de uma tarefa pode ter um sério impacto na confiabilidade da aeronave.

Como na maioria dos empreendimentos, o planejamento ajuda a garantir a conclusão do trabalho, reduz os erros e oferece a melhor oportunidade para um trabalho do qual se orgulham. Pode parecer desnecessário planejar um trabalho simples que você tenha feito várias vezes antes. Mas, na realidade, mesmo a tarefa mais simples precisa de um plano de algum tipo. Então, como alguém apresenta um tipo de plano e quais problemas podem ser encontrados durante a tarefa em questão?

Dados e procedimentos aprovados
Algo que muitas pessoas parecem ignorar como a principal fonte de informações para a manutenção de uma aeronave é o manual de serviço que descreve a tarefa que você pretende executar. Nem todas as informações de serviço estão no manual de serviço do fabricante – provavelmente há informações adicionais que abrangem componentes individuais, como acionadores de partida, bombas, alternadores, freios e rodas, para citar alguns.

Quantos de nós sabemos que existe uma pressão máxima estampada nos pneus? Exceder esse valor pode ser perigoso, pois um pneu que explode pode ser como uma bomba que pode matar você ou outras pessoas. Ao fazer a manutenção de uma roda ou trabalhar em um componente do trem de pouso, pode ser necessário esgotar todo o ar e fluido antes de trabalhar nele. A remoção de uma válvula de ar pode parecer um procedimento simples, mas há alta pressão por trás dela e pode se tornar um projétil de movimento rápido quando removido. Precauções como proteção para os olhos são necessárias ao realizar um trabalho, como fazer a manutenção de um sistema hidráulico, conectar cabos de segurança a um filtro de óleo ou trabalhar no sistema de combustível.

Pense também nos produtos químicos que são comumente usados ​​no reparo e serviço de aeronaves. Você leu as precauções e avisos nas etiquetas? Você precisa de proteção para seus pulmões, olhos, mãos etc.? Como você descartará o resíduo após a conclusão do trabalho e como armazenará ou descartará o material não utilizado deixado na lata?

E as roupas contaminadas – você deve lavá-las com outras roupas ou existem procedimentos especiais a serem seguidos para evitar a contaminação das roupas de outros membros da família? E o óleo de motor usado de aeronaves, que contém pequenas quantidades de chumbo? Precauções devem ser seguidas para proteger você e outras pessoas deste e de outros materiais.

Uma palavra sobre ferramentas
Pergunte a um mecânico se você pode pegar emprestado o carro ou o caminhão dele e ele provavelmente lhe entregará as chaves, mas peça emprestado uma de suas preciosas ferramentas e a resposta é quase sempre um retumbante não. Mecânicos profissionais ganham a vida com ferramentas e provavelmente podem contar todas as ferramentas que possuem, quando a compraram e mostrar onde cada ferramenta está em sua caixa.

É necessário algum tipo de controle de ferramenta ou procedimento de inventário, pois no final do dia de trabalho ou quando uma tarefa é concluída, é extremamente importante que nenhuma ferramenta seja deixada em uma aeronave. Eu sugiro fortemente que, no final do dia, mesmo que o trabalho continue até o dia seguinte, pegue todas as ferramentas e confira cada uma delas usada naquele dia antes de encerrar a noite. A falta de ferramentas que acabam dentro de um avião é perigosa e podem causar muitos acidentes.

Ferramentas e equipamentos especiais
Os manuais de serviço nem sempre sugerem o uso de todos os equipamentos de segurança disponíveis, mas ainda é necessário pensar e planejar o que for necessário antes de tentar o trabalho. Os manuais de serviço geralmente descrevem um procedimento especial de teste de manutenção ou especificam uma ferramenta especial para executar o trabalho corretamente. Embora muitas vezes sejam necessárias ferramentas especiais, não há necessidade de comprar uma. Muitas vezes, você pode criar sua própria ferramenta – há também a possibilidade de alugar ou até emprestar o item correto. Mas se uma ferramenta especial for necessária, não improvise – não apenas sua segurança pode ser comprometida, mas o uso da ferramenta errada pode comprometer a segurança e a confiabilidade da aeronave.

Não convencido? Recentemente, uma investigação de acidente revelou que um motor foi apreendido devido à falta de óleo antes do acidente do avião. Ao entrevistar o mecânico que trabalhava no avião, foi determinado que ele não usava a ferramenta adequada: apertar apenas uma das porcas de fixação com um punção não era um procedimento aprovado.

Essa porca se soltou – seguida pouco depois pelas três restantes – e a bomba de vácuo se soltou da placa de acionamento. A bomba de vácuo deslocou-se em sua montagem e afrouxou a vedação do eixo, permitindo que o motor vazasse óleo. O óleo do motor foi descarregado em questão de minutos e o motor foi batido. Você pode comprar uma ferramenta especial nas casas de suprimentos de aeronaves por cerca de US $ 30 (ou fazer a sua), para impedir que isso aconteça.

Outra ferramenta especial para o Cessna é um jack pad. Trata-se de uma peça de aço simples (almofadas diferentes para aeronaves de mola de aço ou de engrenagem de tubo) é feita para caber no trem de pouso de aeronaves Cessna monomotor e de trem de pouso fixo. Vi pessoas improvisar e fazer alguma coisa funcionar, mas é realmente seguro levantar uma aeronave que pode cair porque você não usou a ferramenta ou o procedimento correto? Algumas aeronaves mais pesadas requerem parafusos e acessórios reforçados especiais explicitados no manual de manutenção que são necessários para evitar que você e seu ajudante sejam feridos ou que a aeronave seja danificada ao cair de um macaco.

Alguns problemas de segurança ao usar o arame de freno são sempre proteger a ponta que você está cortando, para que não acabe em um componente crítico do avião, causando danos ou ferimentos. Sempre use algum tipo de proteção para os olhos ao trabalhar com fios de segurança e esteja atento ao seu ambiente. Anos atrás, eu estava conectando com segurança uma tela de óleo quando meu arame tocou um circuito elétrico quente, causando um curto e instantâneo derretimento de um pedaço de fio em um pano oleoso. Felizmente, não houve fogo. A propósito, você sabe onde fica o extintor de incêndio mais próximo, por precaução?

Uma palavra sobre trem de pouso retrátil
As aeronaves de trem de pouso retrátil l têm muitos problemas que devem ser planejados, entre os quais estão os macacos, acessórios, ferramentas e precauções corretas. Mas também existem os procedimentos corretos necessários para verificar adequadamente a operação do trem de pouso. Trabalhar em um avião é sempre perigoso, portanto é necessário um planejamento adequado. Uma operação de manutenção de um trem de pouso leva no mínimo duas pessoas – talvez mais dependendo da aeronave e das instalações disponíveis.

Quais procedimentos você usará? Quem supervisionará a operação? Quais sinais ou comunicação você utilizará para garantir que o trem de pouso não funcione quando alguém estiver perto dele? Quanto você confia na outra pessoa no cockpit para não tocar em nenhum interruptor enquanto estiver trabalhando no avião?

Faça certo
Trabalhar em uma aeronave exige toda a sua atenção. Não permita que distrações se interponham entre você e seu trabalho. Pense em segurança e faça parte da sua rotina todos os dias.

Primeira Etapa Vale do Perdido – Clube Matogrossense de Aeromodelismo – Brutality 2020

LOCAL: Distrito do Aguaçu, CMA-Clube Mato-grossense de Aeromodelismo
DATA: 01/03 ás 06:00hs

Palestra Gestão de Risco na Aviação com Douglas Avedikian

Acontecerá na capital pernambucana Recife a palestra de Gestão de Riscos na aviação, com a ilustre presença do palestrante Douglas Avedikian (Sp), que atua como Facilitador CRM, Instrutor SGSO, Instrutor Risk and Security.

O evento acontecerá no dia 06/12 no Autiório da Unissal em Boa Viagem – Recife – Pe e conta com o apoio da OAB – Comissão Especial de Direito Aeronáutico, Espacial e Aeroportuário. As inscrição é gratuita e pode ser feita pelo endereço bit.ly/eventosafety

História da Embraer – 1965 a 1969

A Criação da Embraer

A história da aeronáutica é, essencialmente, a história da evolução tecnológica do setor temperada pelo espírito empreendedor dos pioneiros e inovadores. A nossa série de artigos sobre a história da Embraer se iniciará com o nascimento do bimotor Bandeirante, que, em primeira análise, levou à criação da empresa. A narração da história seguirá com os principais marcos da história da Embraer, encerrando-se com um ensaio sobre a aviação no futuro.

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Brasileira, mas de alcance mundial

No mês de agosto de 2004, durante as comemorações do 50o. aniversário da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., a Embraer, deve-se também ser festejada uma incrível história de um sucesso comercial, econômico e tecnológico. A empresa possui uma história peculiar, pois o bimotor Bandeirante, o seu principal produto durante muitos anos, precedeu a sua criação. Apenas após o primeiro voo do Bandeirante, em 1968, e antevendo as possibilidades de sua comercialização, é que o governo brasileiro decidiu-se pela fundação da Embraer, o que aconteceu em 19 de agosto de 1969 por um decreto-lei da Junta Militar que então governava o país. Para atingir o atual patamar, com a Embraer posicionada entre os maiores fabricantes aeronáuticos do mundo, vários percalços marcaram a história da indústria aeronáutica brasileira. Pouco menos do que quatro anos decorreram, desde o primeiro voo de Santos Dumont com o 14 Bis na França até a construção do primeiro avião inteiramente nacional, o monoplano São Paulo, que realizou o seu primeiro voo em janeiro de 1910.

Outros vinte e cinco anos seriam decorridos até a primeira fabricação em série de aeronaves no país, feito realizado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) com a manufatura do biplano Muniz M-7. A partir daí, mais trinta e três longos anos iriam transcorrer até a criação da Embraer, a primeira empresa nacional com produtos tecnologicamente atualizados e que representa a consolidação da indústria aeronáutica brasileira. Para se ter uma ideia de como o período de “gestação” da moderna indústria aeronáutica nacional foi longo, é suficiente observar o histórico da criação das primeiras indústrias aeronáuticas na Europa e nos Estados Unidos. O francês Gabriel Voisin começou a sua carreira aeronáutica em 1903 com a construção de planadores. Em 1905, ele fundou com Louis Blériot a primeira companhia de aeronáutica do mundo, mas logo comprou a parte de Blériot no empreendimento. Juntamente com o seu irmão Charles ele reformou a companhia, agora Appareils d’Aviation Les Frères Voisin, fabricando até 1912, 75 aviões. Henri Farman, um dos maiores fabricantes franceses da época, produziu em sua empresa 12.000 aparelhos durante a Primeira Guerra Mundial. A primeira indústria aeronáutica norte-americana foi fundada em 1908 por Edson Gaulladet. Inicialmente um escritório de engenharia aeronáutica, o empreendimento tornou-se em 1910 a Gaulladet Engineering Company com o propósito de construir aviões. A General Dynamics considera a empresa de Gaulladet como a sua ancestral. Desde então, as duas grandes Guerras Mundiais e a Guerra Fria impulsionaram em muito a aviação. Outros fatores não militares, também, naturalmente, contribuíram para o avanço tecnológico aeronáutico. Quando a Embraer foi criada em 1969, os jatos comerciais já dominavam o transporte de passageiros no segmento de grande capacidade. No ano anterior, o avião-foguete experimental X-15 fez o seu último voo. Em duas de suas missões, o X-15 atingiu altitude de 100 km, recorde em voo tripulado apenas repetido este ano com a missão do Space ship One de Burt Rutan e sua equipe. Em outras missões, o X-15 atingiu a incrível marca de Mach 6,72 de velocidade, ainda não superada por qualquer outra aeronave que o sucedeu. Também em 1969, o Boeing 747, o supersônico Concorde e a aeronave experimental X-24A realizaram o seu primeiro voo. Muitos acreditavam que o Boeing 747 seria logo suplantado por aviões mais velozes; o Concorde, apesar de ser uma maravilha tecnológica, foi de operação comercial deficitária; o X-24 era uma aeronave desprovida de asas, com a força sustentadora gerada pela própria fuselagem. Em 1969, o astronauta norte-americano Neil Armstrong caminhou na Lua e foi criado a ARPANET, o sistema predecessor da Internet. Criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) Apesar do longo tempo decorrido para a indústria aeronáutica brasileira tornar-se competitiva em termos globais, o que ocorreu algum tempo após a criação da Embraer, o esforço anterior no setor aeronáutico em muito contribuiu para que isso acontecesse. Os fabricantes aeronáuticos que precederam a Embraer e as instituições governamentais civis e militares desempenharam um papel fundamental no que se refere à formação de mão-de-obra especializada, encomendas de aeronaves, incentivos financeiros e na estruturação e manutenção da atividade aeronáutica no país, de modo geral. Um desses passos fundamentais foi a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA, posteriormente, rebatizado de Centro Técnico Aeroespacial). O CTA foi idealizado e tornou-se realidade por obra do Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho. Com o CTA, ocorreu a nucleação de especialistas em um centro de excelência e a aplicação de conhecimento aeronáutico nas indústrias que vieram a ser criadas em sua proximidade.

Nasce o Bandeirante

No Brasil, sempre se sonhara com a construção de aviões multimotores, mas, na maioria das vezes, os projetos mal passaram das pranchetas dos projetistas. Em 25 de maio de 1922, o biplano Independência fez o seu primeiro vôo. Ele era um bimotor push-pull construído pelo Capitão Etienne Lafay, equipado com motores rotativos, ultrapassados para a época. Posteriormente, o Independência fez vários voos de longa duração, mas não passou de um único exemplar. Muito tempo depois, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão chegou a montar duas dezenas do avião bimotor Focke Wulf 58 Weihe sob licença. Após a fabricação do Weihe, planejava-se fabricar em série o quadrimotor FockeWulf 200C Condor. O Fw 200C era tão avançado para a época, que fez um vôo sem escalas entre Berlim e Nova York em 1938, um ano após o trágico acidente do dirigível Hindenburg, evento que pôs fim ao transporte transoceânico de passageiros por dirigíveis. O Condor foi operado no Brasil pela Condor Syndikat (mais tarde nacionalizada, tornando se Cruzeiro). Isto, aliado aos planos de expansão da Fábrica do Galeão, levou à ideia de fabricá-lo no país e contatos foram feitos com a Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Parte do ferramental chegou a ser enviado ao Brasil. Contudo, os planos foram abandonados em decorrência do início da Segunda Guerra Mundial e nenhum exemplar do Fw 200C chegou a ser fabricado. A Fábrica do Galeão prosseguiu até 1962 fabricando vários tipos de monomotores. A única exceção foi a montagem de “kits” do caça birreator inglês Gloster Meteor. Antes disso, surgiu o primeiro trimotor fabricado no Brasil, o HL-8 da CNNA, de propriedade do industrial Henrique Lage. O HL-8 realizou seu primeiro vôo em 30 de dezembro de 1943. Sua silhueta era semelhante ao Beechcraft C-45 e, como este, possuía dupla deriva. Houve, também, o bimotor metálico Casmuniz 5-2, cujo projetista, o austríaco Willibald Weber, baseou-se em pequenos bimotores checos Aero 45 para construí-lo em 1952. Em fins de 1954, depois de ter acumulado mais de 200 h de vôo, o protótipo do Casmuniz 5-2 foi enviado ao Centro Técnico de Aeronáutica para ensaios, sendo homologado em 1955.

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De posse do certificado de homologação, a diretoria da Cássio Muniz procurou a Cessna, propondo a instalação no Brasil de uma linha de montagem capaz de fabricar em série os monomotores Cessna e os bimotores Casmuniz 5-2. A proposta foi recusada, pois os americanos estavam negociando a montagem de seus aviões na Argentina, que julgavam um mercado mais promissor. Em meados da década de 60, tornava-se nítida uma tendência de redução do número de cidades atendidas pelo transporte aéreo. Desde o final da Segunda Guerra Mundial, centenas de cidades eram atendidas por equipamentos de procedência norte-americana, especialmente, o conhecido aparelho Douglas DC-3. Eram aeronaves que pousavam em pistas de terra, de curta extensão, transportando até 30 passageiros e com pouca ou nenhuma infra-estrutura de apoio à navegação. Dessa forma, o Brasil, que nos anos cinqüenta chegara a contar com 360 cidades atendidas por aviões, em 1960 tinha apenas cerca de 120 cidades sendo servidas por transporte aéreo. Foi precisamente nesta ocasião, que um grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA propôs a elaboração do projeto de um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. Esse grupo era constituído essencialmente por técnicos formados pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), sob a liderança de Ozires Silva, então major da Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar do ceticismo reinante, o Ministério da Aeronáutica encomendou ao IPD em 1964 um estudo sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção de bimotores turboélice de transporte. O Ministério pretendia alcançar dois objetivos básicos: projetar uma aeronave moderna, simples e possível de ser construída em série no Brasil; e equipar a FAB com uma aeronave versátil, adaptada às condições brasileiras. O grupo encarregado do estudo analisou uma antiga proposta da Fokker de montar o F-27 no Brasil, avaliando, também, o Hawker Siddeley HS-748, o Dart Herald e o Convair 580. Todos foram considerados grandes e complexos demais para a capacidade industrial brasileira. Por outro lado, o Broussard, também proposto, era pequeno e rústico demais. A solução seria então a criação de um modelo intermediário de projeto nacional. Em princípios de 1965, esteve em visita ao Brasil, o engenheiro francês Max Holste, famoso construtor de aviões, ocasião em que foi procurado pelo diretor do IPD, Eng. Ozires Silva, então com pouco mais de 30 anos de idade, sendo colocado a par dos planos de construção de um bimotor nacional. José Carlos Neiva, proprietário da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, e Joseph Kovacs, sócio desta empresa e participante do projeto do treinador T-25 Universal, foram buscar Max Holste em São Paulo e o trouxeram, de carro, para São José dos Campos. Inicialmente, Holste quis saber das reais possibilidades do CTA, pois não acreditava muito na capacidade industrial brasileira. Depois, propôs que o Brasil produzisse, sob licença, o seu bimotor Broussard Major, uma aeronave de asa alta movida a pistão. Em vez disso, acabou colaborando no projeto do bimotor brasileiro, formando uma equipe brasileira de alto gabarito. A cúpula da FAB foi convencida que Holste viera para coordenar a modernização de aparelhos de sua frota e não para coordenar tecnicamente o projeto de um novo avião. De qualquer modo, o esforço resultou no projeto do bimotor IPD-6504, de concepção simples: turboélice, metálico, asa baixa, trem triciclo escamoteável, com peso máximo de decolagem de cerca de 4.500 kg, e equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20. Em 12 de junho de 1965, o então Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, assinou o documento básico de aprovação do projeto IPD-6504, e nesse mesmo mês, no PAR, Departamento de Aeronaves do IPD, era iniciada a construção daquele que viria a ser conhecido posteriormente como Bandeirante.

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Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o vôo do dia 22 outubro de 1968. Para isso, foram gastos 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12 mil desenhos de fabricação; 22 mil horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282 mil horas de fabricação do avião e do seu ferramental. Somente do IPD/ PAR, trabalharam cerca de 300 pessoas durante esse período. Além da equipe do IPD/PAR, outras organizações do Ministério da Aeronáutica, como o Parque de Aeronáutica dos Afonsos, o Núcleo do Parque de Lagoa Santa, o Grupo de Suprimento e Manutenção, assim como várias empresas do setor privado, ligadas ao ramo aeronáutico, entre elas Aerotec e Avitec, muito contribuíram para que o primeiro protótipo do IPD-6504 pudesse realizar seu primeiro vôo. Finalmente, às 7h07 do dia 22 de outubro de 1968, pilotado pelo Maj. Eng. José Mariotto Ferreira, tendo ao seu lado o Eng. Michel Cury, como engenheiro de ensaios em vôo, voou pela primeira vez o protótipo do IPD-6504, pintado nas cores da FAB, decolando da pista de terra do CTA. Todavia, somente em 26 de outubro de 1968, diante de autoridades e convidados, é que ocorreu oficialmente o 1o vôo de demonstração do IPD-6504, matriculado YC-2130. Infelizmente, alguns dias depois, o Maj. Mariotto viria a falecer ao testar um avião Uirapuru. Sobre o vôo do IPD6504, Michel Cury uma vez declarou: “O vôo, apesar das nossas naturais preocupações, transcorreu operacionalmente normal; já havíamos tomado algumas cautelas quando fosse realizado o pouso, porque sabíamos que havia um problema na reversão das hélices, já que uma peça usada nessa operação estava fora das características das turbinas.

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As surpresas, porém, foram aparecendo quando já estávamos no ar. Começou com uma chuva de limalha sobre a cabeça dos pilotos, limalha essa que se desprendeu dos painéis de equipamentos eletrônicos”. Posteriormente, o Maj. Mariotto percebeu que os comandos dos compensadores estavam invertidos. Evidentemente, os comandos foram acionados ao contrário e assim se prosseguiu. O vôo foi realizado em más condições meteorológicas, quase chegando à operação por instrumentos. No pouso, dobraram a atenção no momento da reversão dos motores, para se evitar solavancos da aeronave. Em 15 de maio de 1969, em Brasília, o 1o protótipo, de matrícula YC-95 2130, voou pela primeira vez com passageiros, transportando na ocasião, o então Ministro da Aeronáutica Brig. Márcio de Souza e Mello, o prefeito de Brasília, Wadjô Gomide, e os comandantes do 6o COMAR, do Comando Naval de Brasília e do Comando Militar do Planalto, em um vôo panorâmico sobre a cidade. Também, o Presidente Costa e Silva voou no Bandeirante espontaneamente, sem estar programado, deixando o pessoal da segurança em pânico, conforme relata o Eng. Ozires em seu livro a “Decolagem de um Sonho”. Os jornalistas presentes foram os passageiros dos vôos seguintes, realizados na ocasião. Com a construção do primeiro protótipo do Bandeirante, praticamente chegou ao fim o trabalho de Max Holste. Os atritos surgidos entre ele e os técnicos brasileiros foram muitos. Holste continuava não acreditando nas possibilidades brasileiras de fabricação em série do Bandeirante, fazendo com que ele deixasse a equipe em 1969, mudando-se para o Uruguai. Após a criação da Embraer em 19 de agosto de 1969, outros protótipos se seguiram e deu-se início à produção seriada do Bandeirante.

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Continua…