This new FAA AMT Handbook—Powerplant (Volume 1 and 2) replaces and supersedes Advisory Circular (AC) 65-12A. Completely revised and updated, this handbook reflects current operating procedures, regulations, and equipment.
This book was developed as part of a series of handbooks for persons preparing for mechanic certification with airframe or powerplant ratings, or both — those seeking an Aviation Maintenance Technician (AMT) Certificate, also called an A&P license. An effective text for both students and instructors, this handbook will also serve as an invaluable reference guide for current technicians who wish to improve their knowledge.
Powerplant Volume 1: Aircraft Engines, Engine Fuel and Fuel Metering Systems, Induction and Exhaust Systems, Engine Ignition and Electrical Systems, Engine Starting Systems
Powerplant Volume 2: Lubrication and Cooling Systems, Propellers, Engine Removal and Replacement, Engine Fire Protection Systems, Engine Maintenance and Operation, Light-Sport Aircraft Engines
Includes colored charts, tables, full-color illustrations and photographs throughout, and an extensive glossary and index.
Neste post, listamos dez manuais de manutenção de diversas aeronaves para você baixar de graça, seja você mecânico, piloto ou mesmo entusiasta da aviação civil.
Não se esqueça ! Nunca realize serviços de manutenção com manuais desatualizados, consulte sempre as últimas atualizações do fabricante
Uma maravilhosa sinfonia de ar, combustível e elétrons acontecem após o ponto morto alto , o ponto de pressão máxima do cilindro. É essa pressão, atuando no cabeça do pistão, que aciona a o eixo de manivela, através da biela e, finalmente, a hélice.
Como mecânico de uma aeronave, você deve monitorar a compressão de cada cilindro. O método clássico é um teste de pressão diferencial, também conhecido como vazamento. Geralmente é executado em cada intervalo de inspeção (por exemplo, 100 Horas) e a qualquer momento que a integridade do cilindro estiver em questão.
Neste vídeo você poderá ver como é o funcionamento do motor aeronáutico
Primeiro, algumas palavras sobre segurança. Um teste de compressão é simples de executar, mas requer cuidados. O aparelho de teste introduz ar comprimido no cilindro e, se o eixo de manivela não estiver no ponto morto inferior, poderá girar a hélice. A pressão aplicada é muito menor que a pressão normal de combustão, mas o virabrequim ainda pode obter velocidade suficiente para enviar você ao hospital. Na melhor das hipóteses, você será alvo de uma de uma resenha de aeroporto; portanto, vá devagar, pense antes de agir e sempre fique fora do curso da hélice!
Figura 1 – Algumas ferramentas usadas para a medição dos cilindros de motores aeronáuticos a pistão
A seguir, é apresentado um método que permite que um mecânico trabalhe sozinho. No entanto, é sempre uma boa idéia ter um parceiro para o trabalho para auxiliar na mediçao. Um mecânico opera o medidor enquanto o outro seguraça o equipamento e o mantém parado, apenas para ter certeza da clareza da medição.
Reúna suas ferramentas (Fig. 1). Você precisa de um teste de compressão adequado e um compressor de ar capaz de manter 100 psi em fluxo moderado, além das ferramentas que você normalmente usa para remover e substituir as velas de ignição.
Aqueça o motor até a temperatura operacional. Durante a execução, ligue o os magneto para verificar a rotação do motor. Após o desligamento, verifique se os dois magnetos estão desligados e se a mistura é cortada. Remova uma vela de ignição de todos os cilindros (Fig. 2). Superior ou inferior não importa. Escolha o que for mais acessível.
Figura – Retire as velas mais acessíveis
Enrosque o adaptador da vela de ignição do medidor de compressão em um cilindro (Fig. 3). Ele possui um anel de vedação ( O-ring ), de modo que é firmemente apertado à mão.
Figura 3 – O adaptador de vela pode ser rosqueado a mão e possui um ‘o ring
Localize o ponto morto alto. A maneira mais fácil de fazer isso é pela sensação. Simplesmente segure a ponta do dedo na extremidade aberta do conector da mangueira do adaptador e gire a hélice na direção normal (Fig. 4). À medida que o pistão sobe no seu curso, você sentirá um aumento de pressão na ponta dos dedos. Da mesma forma, ao passar do topo, você sentirá a queda ou a sucção de pressão se você tiver liberado a pressão no topo. Apenas um momento de experimentação determinará a posição angular da hélice no ponto morto alto.
Figura 4 – Você sentirá a compressão do cilindro quando colocar o dedo no adaptador de vela
O medidor de compressão clássico (Fig. 5) possui apenas dois controles, um regulador de pressão e uma válvula de fechamento. O regulador (botão preto à esquerda) funciona da maneira convencional; gire no sentido anti-horário para reduzir a pressão e no sentido horário para aumentar. Você lê a pressão regulada no manômetro esquerdo, logo acima do botão.
A válvula de suprimento (na ponta do dedo) controla o suprimento de ar para o cilindro. A pressão do cilindro é lida no manômetro direitamente. Quando a válvula estiver fechada, o manômetro do cilindro exibirá o mesmo que o manômetro regulado. Quando aberto, ele lê a pressão real no cilindro.
Figura 5 – Medidor de compressão mais utilizado
Comece girando o botão do regulador de pressão várias voltas no sentido anti-horário para reduzir a pressão regulada para um valor arbitrário muito baixo. Conecte o testador à linha do compressor e, com a válvula do cilindro fechada, conecte o medidro de compressão ao adaptador da vela de ignição (Fig. 6). Verifique se a hélice está no ponto morto alto ou muito perto dele. Libere a área da helice, e assegure que não tenham pessoas, carrinhos de ferramentas ou mesmo animais pequenos próximo e abra lentamente a válvula de suprimento do cilindro. Ajuste a pressão regulada para 25 psi. Agora segure a hélice firmemente, gire-a para trás cerca de um quarto de rotação e depois para a frente para retornar suavemente à posição de ponto morto alto. Os anéis de compressão dos pistões estarão assentados, como estariam durante a operação do motor, prontos para a verificação da pressão. A baixa pressão do cilindro não gera muita força na hélice, por isso é fácil de manusear e menos propenso a ferir alguém se você escorregar.
6 – Conecte o teste na linha do compressor com a válvula fechada
Com a hélice cuidadosamente posicionada no ponto morto alto, gire o botão do regulador no sentido horário para aumentar a pressão regulada para 80 psi, um valor padrão. Leia a pressão do cilindro no manômetro direito. Pode ser necessário ajustar o botão do regulador para manter a pressão regulada em 80 se o tanque do compressor for pequeno. Na foto (Fig. 7), a pressão do cilindro é de 68 psi. Ele seria registrado na caderneta do motor como 68/80.
Figura 7 – Observe que as marcações do manomêtro
Antes de desconectar qualquer coisa, gire o botão do regulador de volta para 25 psi, uma configuração para o próximo cilindro. Feche a válvula de suprimento, libere a conexão rápida e mova o adaptador da vela de ignição para outro cilindro. Se desejar, você pode seguir a ordem dos cilibdros, mas isso realmente não importa. O método da ponta do dedo encontrará o curso de compressão do cilindro escolhido e você já observou a posição angular da hélice no ponto morto alto.
Com os valores registrados para todos os cilindros, é hora de considerar a aeronavegabilidade. Um guia resumido diria que o vazamento de um cilindro não é muito importante, mas todos os outros vazamentos são graves. Consulte as instruções de serviço do fabricante antes de interpretar os valores de vazamento e / ou tentar corrigir um cilindro. Estar errado sem uma pista restante pode arruinar o seu dia.
Detalhes diferenciais O medidor de compressão de ciindros clássico incorpora um regulador de pressão, um orifício de precisão, uma válvula on-off e dois medidores idênticos (Fig. 8). Ele é conectado ao cilindro através de um adaptador e um encaixe de linha de ar padrão (não mostrado).
Figura 8 – Esquema do medidor de pressão
A pressão da linha de um compressor (Fig. 9, azul) é regulada para 80 psi (verde), um padrão de aviação. O orifício fornece uma queda de pressão proporcional ao fluxo de ar através do orifício e do cilindro conectado. No fluxo zero, a pressão ajustante do orifício (amarelo) seria igual à pressão regulada. Dado um pequeno fluxo, a queda de pressão seria pequena (indicação de alto manômetro), enquanto um grande fluxo (isto é, um cilindro com vazamento) resultaria em uma grande queda de pressão (indicação baixa no manômetro).
Figura 9 – Pressão aplicada ao cilindro
O orifício do manômetro para motores pequenos tem um diâmetro especificado de 0,040 polegadas e um ângulo de entrada entre 59 e 60 graus. Você encontrará referências que exigem um orifício de 0,060 polegadas para uso em cilindros com diâmetro maior que 5 polegadas. No entanto, as informações de serviço de um fabricante têm prioridade sobre qualquer método utilizado por um mecânico. O Lycoming SI 1191A e o Continental SB 03-3 especificam o orifício de 0,040 polegadas para todos os modelos de motores, incluindo aqueles diâmentros superiores a 5 polegadas.
O conjunto básico de medidores mostrado acima é tudo o que você precisa para um Lycoming. De acordo com o SI 1191A, os cilindros Lycoming devem testar a uma distância de 5 psi entre si e 70/80 ou superior, enquanto leituras abaixo de 65/80 ou diferenças de 10 a 15 psi requerem um novo teste regular para determinar a taxa e a tendência de desgaste. Abaixo de 60/80, ou mais que uma propagação de 15 psi, requer investigação e talvez substituição dos cilindros.
A Continental não publica uma pressão mínima. Em vez disso, o Continental SB03-4 requer um medidor de compressão de cilindros que incorpore um orifício mestre e válvula de controle adicionais ou o uso de um orifício mestre acessório. O orifício é usado para estabelecer um limite mínimo aceitável de vazamento de pressão, antes de realizar o teste de vazamento. O limite de vazamento é um valor mínimo de pressão determinado em campo, usado no lugar dos valores mínimos publicados. É estabelecido fazendo um vazamento através do orifício principal calibrado, antes de conectar ao cilindro (Fig. 10).
Orificio mestre
Se a pressão do cilindro for maior que a pressão registrada anteriormente no orifício principal, a Continental considera aceitável a taxa de vazamento do cilindro (Fig. 11). No entanto, os mecânicos devem consultar a Tabela 1 no SB03-4 para obter informações completas sobre aeronavegabilidade. A Continental exige que você considere a natureza do vazamento ao tomar uma decisão.
Figura 11
Os leitores de olhos nítidos observarão o uso de uma ferramenta não requisitada pelo SB03-4 em um motor Continental O-200. Embora inaceitável para a Continental, é bastante comum em campo. A ferramenta clássica e as diretrizes tradicionais funcionam bem para um proprietário que deseja monitorar tendências para um mecanismo específico usando o mesmo medidor todas as vezes – principalmente se os valores de teste estiverem bem acima de 60/80. Lembre-se de que os valores mínimos determinados com um orifício principal estão nos anos 40. Se um cilindro Continental estiver inclinado, ou se a legalidade ou a garantia entrar em cena, obtenha a ferramenta especificada e use-a para estabelecer a pressão mínima aceitável. Ao comprar um novo medidor, gaste alguns dólares extras e compre um com o orifício principal adicional, de acordo com o Continental SB. É a ferramenta legal para os Continental e você a usará como no modelo clássico ao verificar um cilindro Lycoming.
“O capitão Eddie diz: Cuide do seu motor e ele cuidará de você. Voe com segurança!”
Muitas mulheres vem de famílias que geralmente esperam que elas entrem no que consideram uma carreira tradicionalmente dominada por mulheres. No entanto, algumas mulheres se lançam em outros horizontes. Para essas elas, o céu é o limite. E quando analisam o que está disponível no mercado – cada vez mais – as mulheres estão entrando no setor de aviação.
Diversidade na força de trabalho significa mais mulheres exercendo funções como mecânicos, concorrendo por igual em vagas de predominancia masculina. Para algumas das maiores companhias aéreas regionais do mundo, aquelas com mais de 400 aeronaves com média de cerca de 2.000 vôos diários – as equipes com mulheres aumentaram de 1% para quase 10%, embora isso não ocorra em todo o setor.
Para algumas empresas, de acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), as mulheres agora representam cerca de 4,10%, em média, do que o anterior, para as carreiras dominadas por homens, incluindo mecânico, instrutor de solo, despachante ou engenheiros de voo – a única exceção é para os comissários de bordo – uma área dominada por mulheres.
Com as empresas que procuram contratar uma equipe mais diversificada, essa profissão historicamente dominada por homens de manutenção da aviação, está oferecendo ampla oportunidade para as mulheres.
Crhystianne Alves, amor incondicional pela aviação
Chrystiane Alves de Almeida Pacheco tem 40 anos e é cristã evangélica, mãe de 2 filhos e é casada com Gilson de Castro Pacheco Júnior que também e mecânico de aeronaves. Ela entrou na nessa profissão em 2007 na Globo aviação em Goiânia, trabalhando como auxiliar de mecânico como estagiária com seu pai Ademir de Almeida, foi ele quem ensinou a profissão e que também financiou seus cursos tanto de técnicno de manutenção de aeronaves quanto de inglês.
Chrystianne está na avição desde 2007 e tem se dedico na manutenção aeronáutica
“Eu amo aviação mais que chocolate” (Chrystianne Alves)
A vida de Chrystianne e a aviação se confundem, seu pai trabalha como mecânico desde os 17 anos, pois serviu na FAB em Brasília no passado. Ela trabalhou na Globo Aviação por 12 anos e hoje faz parte do quadro de profissionais da JPA manutenção de aeronaves , possui cursos de especialização em Textron Cessna Series 100, 200, Citation T27, Embraer Phenon e toda linha das séries à pistão Embraer e Piper.
” Meu avião favorito é o Bonanza cauda em V, e o primeiro em que trabalhei foi um Piper Minuano PT-VNM”
Dentre as dificuldades, a profissional cita as brincadeiras de mal gosto e o menosprezo por parte de alguns colegas, mas ela não desistiu, pois sabia que tinha nascido para ser mecânico de aeronaves. Ela diz que não dava importância, o sucesso veio rápido, e aqueles que não acreditaram nela hoje não fazem parte da aviação.
Os anos de dedicação tornaram Chrystianne numa das melhores profissionais da aviação do sudeste
O recrutamento faz uma enorme diferença
A maioria das mulheres do ensino médio desconhecem completamente as oportunidades nos campos da aviação, e especialmente nas áreas de reparo mecânico e eletrônico.
Quando os recrutadores fazem questão de permitir que as candidatas conheçam as oportunidades que estão disponíveis para elas – você pode se conectar não apenas à sua empolgação, mas também às suas aspirações e objetivos.
Um motivador importante para as mulheres é evidenciado como um desejo de provar que elas podem fazer as mesmas coisas que os homens.
O primeiro emprego de Jéssica Batista foi na empresa Hélices Remar, onde trabalha a mais de quatro anos como SRM (Seção de Registro de Manutenção) e dentre suas funções, fica encarregada e registrar todos o serviços e auxiliar os mecânicos com as publicações técnicas. Ela destaca que as maiores dificuldades estavam em conhecer a regulação vigente, manuais e toda a complexidade de funcionamento de uma oficina de manutenção, mas aponta que cada vez mais mulheres estão ganhando credibilidade num universo praticamente masculino. Atualmente ela tem se dedicado à formação aeronáutica, adquirindo experiencia e conhecimentos necessários para enfrentar os novos desafios da profissão.
Jéssica Batista é encarregada de SRM na Hélices Remar em Goiânia
“Aprender sobre a legislação entender o funcionamento de uma oficina de manutenção foram os meus maiores desafios”
Mulheres resistentes provam seu valor
Uma profissional mentalmente resiliente tem mais probabilidade de ter um desempenho melhor em seus estudos do que os homens que mostram as mesmas características, de acordo com um novo estudo.
De acordo com os professores da Leeds Metropolitan University, que testaram cerca de 1.500 estudantes durante o início de seu primeiro ano, na tentativa de determinar sua capacidade de se adaptar a novos desafios.
Este estudo descobriu que os alunos julgados como “resilientes” eram mais propensos a se sair melhor no primeiro ano de estudos.
As mulheres que entram no campo da aviônica freqüentemente citam seu desejo de ter empregos ativos, onde estar ao ar livre e mudar o foco das atividades diárias é dominante. Essas mulheres não são as recepcionistas atrás das mesas.
Kariny é uma profissional altamente competente e tem sido reconhecida na sua profissão
Para obter mais informações sobre o treinamento profissional em aviônicos, consulte as escolas de aviação que oferecem cursos voltados para a área.
“Eu sempre gostei de fazer coisas diferentes. Desde criança gostava de desmontar, consertar e fazer meus próprios brinquedos, sempre quis trabalhar em algo que poucas pessoas não tivessem o mesmo interesse em fazer.” ( Kariny de Oliveira – Técnica em Manutenção de Aeronaves na Wip Aviação em Goiânia)
Em 2015 quando resolveu pedir conta, após 2 anos trabalhando em um serviço estável e com chances de oportunidades ela resolveu inovar e acreditar no seu potencial Mas a vontade de sair e tentar a sorte na Aviação falou mais forte. Era um bom emprego mas não era o que desejava para sua vida. Ela possui três habilitações, célula, GMP e avionics, atualmente trabalha na Wip Aviação, sendo especialista em manutenção de governadores de hélice.
Kariny de Oliveira é a técnica responsável pela manutenção de governadores de hélices na empresa Wip Aviação em Goiânia – Go
E esta é a nossa homenagem a essas mulheres fantásticas que além de amigas são grandes profissionais, hoje reconhecidas no meio da aviação do centro oeste do Brasil.
Para saber como se tornar um técnico em manutenção de aeronaves continue lendo nossas matérias, e para saber onde e como fazer o curso de manutenção aeronáutica, consulte abaixo alguns links que te ajudarão.
Obrigado por ler nossos post, ajude-nos compartilhando nosso link, assim você tornará ainda mais conhecida a nossa aviação geral.
A falha não intencional de executar uma tarefa de manutenção de acordo com os requisitos dessa tarefa e / ou não funcionar de acordo com os princípios de boas práticas de manutenção.
Descrição Estudos da indústria da aviação descobriram que a origem de até 20% de todos os desligamentos de motores de bordo pode ser atribuída a erros de manutenção.
Erros de manutenção típicos incluem:
Discrepâncias na fiação elétrica; Objetos soltos deixados no avião; Instalação incorreta de componentes; Montagem de peças erradas. Lubrificação inadequada; Painéis de acesso, carenagens ou capotas não protegidas; Tampas de combustível ou óleo e painéis de combustível não presos;
A falta de atenção pode produzir erros de dimensões gigantesticas
Para erros de instalação nos mecanismos, um estudo específico encontrou os seguintes tipos de erro:
Fichas de inspeção não preenchidas; Vedação do eixo de acionamento da bomba acionada por motor (EDP) não instalada; Parafusos de fixação do motor montados incorretamente Válvulas anti-gelo bloqueadas; Abraçadeiras para extintores de incêndio não instaladas; Duto de combustível soltos; Montagem do berço do motor mal apertada; Controles da unidade de controle de combustível (FCU) não instalados;
Uma simples peça do solte pode ocasionar colapso no sistema
As circunstâncias em que ocorre o erro de manutenção são o foco da metodologia de fatores humanos.
A análise dos dados de erros de manutenção coletados por um grupo de organizações de manutenção do Reino Unido constatou que, quando o tipo de erro foi classificado, quatro categorias representavam 78% de falhas. Foram erros de instalação – 39%, desatenção (danos) – 16%, padrões de inspeção inadequados – 12% e dados aprovados não seguidos – 11%.
O não cumprimento de normas, diretrizes e dúvidas podem causar acidentes fatais
A apresentação desses dados foi acompanhada de algumas soluções para “pessoas” e “processo” para todos os principais tipos de erros encontrados.
Sgso para o Pessoal Operacional O pessoal deve receber treinamento inicial e recorrente em todas as tarefas que são realizadas para garantir um alto nível de proficiência. Como parte da estratégia de treinamento da organização, uma matriz de treinamento deve ser desenvolvida para cada posição, o treinamento registrado, os intervalos recorrentes definidos e as lacunas identificado. Além disso, eles devem demonstrar sua capacidade contínua (baseada em competências) de realizar as tarefas exigidas deles, sempre com a consciência da segurança operacional . A organização deve manter registros adequados para cada funcionário três em arquivo impresso e digital, mas não menos que cinco anos após deixar a empresa.
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Processos Os processos devem estar em vigor para atingir os objetivos da política de segurança da organização. Eles abrangem um amplo espectro de atividades – das equipes de serviço da organização, à revisão das tendências gerais de segurança no ar. Os processos precisam ser rigorosamente seguidos para atender aos padrões e procedimentos estabelecidos. Uma pessoa competente deve ser capacitada na área de supervisão para garantir que esses padrões e procedimentos sejam seguidos, princípios de reforço positivo são usados e feedback apropriado é dado. Esses processos devem ser documentado para formar a base do treinamento de novos colaboradores ou de um treinamento de atualização para o pessoal atual. Como requisitos de negócios mudam numa organização, os processos precisarão ser revisados e atualizados para garantir sua funcionalidade.
É de fundamental importância que todos estejam envolvidos nos processos que fazem parte do SGSO
Relatos Os relatórios de segurança têm dois propósitos: em primeiro lugar, monitorar se os processos ou atividades necessárias foram concluídas (para demonstrar a garantia de segurança) e, em segundo lugar, para verificar o progresso em relação às metas estabelecidas, monitorar taxas de acidentes, incidentes e ocorrências e medir a segurança aprimorada como resultado de mudanças no processos. O relato de ambos os aspectos é útil em um SGSO, uma vez que se mede a “entrada” e a outro mede a ‘saída’ ou resultados.
Registros Os registros de todos os aspectos dos processos de segurança seguidos e concluídos devem ser cuidadosamente registrados, com datas e pessoal envolvido e mantidos de acordo com os requisitos adotados pela autoridade aeronáutica, assim como os registros de treinamento devem ser mantidos arquivados.
Os quatro elementos do SGSO
Os quatro elementos do SGSO
Planejar
Compreender os requisitos legislativos, práticas recomendadas e organizacionais existentes;
Identificar objetivos de segurança;
Estabelecer planos de contingência e planos de continuidade / recuperação de negócios;
Confirmar se os procedimentos estão documentados e atualizados para todas as atividades;
Verificar se todas as avaliações de risco estão completas;
É de fundamental importância conhecer e aplicar os quatro elementos do SGSO
Fazer
Fornecer treinamento e testes iniciais;
Garantir que as competências e os processos de treinamento de atualização estejam em vigor;
Confirmar se estão sendo realizadas verificações de infraestrutura e equipamentos;
Discutir a segurança durante as reuniões da equipe e os processos de consulta;
Verificar se todos os acidentes, incidentes e ocorrências são relatados;
Investigar todos os acidentes, incidentes e ocorrências e prosseguir com a análise de tendências;
Confirmar se o processo de relatório de deficiências está em vigor;
Confirmar se os relatos voluntários estão em vigor;
Garantir a manutenção de registros apropriados;
Cumprir todas as regras, regulamentos, políticas e outros requisitos;
Checar
Garantir que a gerência audite ou inspecione regularmente todas as áreas da organização;
Auditar instrutores e estagiários – incluindo terceiros;
Confirmar a ocorrência de diferentes níveis de verificação em todas as áreas;
Validar avaliações de risco;
Identificar tendências de deficiência e tendências de acidentes, incidentes e ocorrências;
Medir o desempenho de segurança;
A alta direção da organização é a responsável por manter a equipe treinada e manter arquivado o seu histórico
Revisar
Identificar causas de acidentes, incidentes e ocorrências;
Garantir que ações preventivas sejam tomadas e documentadas;
Compartilhar informações de segurança com os envolvidos na organização;
Trabalhar com outras pessoas para identificar e entender as melhores práticas do setor:
Entender os requisitos futuros do regulador em tempo hábil;
Estabelecer objetivos futuros de segurança;
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Os temas de liderança, comunicação, consulta e execução abordados são os principais a serem introduzidos no desenvolvimento de um SMS. Para atingir o objetivo de ter um aeroporto seguro, certas medidas devem ser tomadas. Estas incluem o desenvolvimento e implementação de uma estrutura organizacional clara, bem como a definição de funções, responsabilidades e prestação de contas das principais pessoas envolvidas na segurança operacional. Além disso, avaliações de riscos formam uma parte vital do gerenciamento de segurança.
A implementação bem-sucedida de um SGSO numa organização resultará na adequação do gerenciamento e entrega de segurança a pessoas e aeronaves em um ambiente de trabalho compartilhado. Uma vez implementado, um SGSO garantirá a conformidade legal, permitirá que as organizações mantenham sua certificação, melhorar o desempenho dos negócios e melhorar os níveis de segurança. Além disso, é considerado proativo,não reativo.
Até a próxima e não se esqueça de compartilhar nosso conteúdo, você também é responsável pela segurança do voo.
O Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional representam um processo sistemático, explícito e abrangente para gerenciar riscos à segurança da aviação. Cada sistema é baseado no conhecimento profundo do operador aeronáutico (oficinas, aerogrícola, aerodrómos e aeroportos e todos envolvidos no segmento) e integra a segurança em políticas, práticas de gestão e funcionários, bem como práticas operacionais em toda a organização. À medida que cada organização integra segurança ao cotidiano operações, gerência e funcionários podem trabalhar continuamente para identificar e superar possíveis riscos de segurança que podem causar acidentes. Os sistemas de gerenciamento de segurança operacional são muito específicos para seu segmento específico e devem permitir que todas as partes interessadas da atividade aérea interajam em um esforço conjunto para melhorar a segurança. Um SGSO deve ser modular e proporcional ao tamanho e às operações das suas operações. Tem que ser prático e eficiente, a fim de garantir um alto nível de segurança e não se tornar peso à organização e aos funcionários.
O SGSO é o processo sistemático para gerenciar os riscos na aviação
A responsabilidade pela implementação de um SGSO é de todos os gerentes de linha e funcionários. As organizações também podem ter um gerente de segurança operacional especificamente designado que monitore e assista a implementação e auditorias de conformidade. Dependendo do tamanho e da complexidade da organização, a função de gerente de segurança pode ser uma posição dedicada ou incluir outras responsabilidades. Algumas organizações também podem criar um Escritório de Segurança que será responsável pela implementação e desenvolvimento do SGSO.
O Gerente de Segurança Operacional é o profissional treinado e responsavél que garante o engajamento e exito da implementação com a equipe
Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) Um Manual de Gerenciamento de Segurança deve ser desenvolvido para registrar todos os processos de gerenciamento de segurança. Este manual pode ser integrado aos manuais da organização ou desenvolvido como um manual independente. Ele deve conter a documentação apropriada sobre todos os processos relacionados ao SGSO, como os relatórios dos processos, processo de identificação de perigos, processo de gerenciamento de riscos ou processo de gerenciamento de alterações.
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Política Um organização aeronáutica deve ter uma política de segurança formalmente adotada e ou um objetivo de segurança, endossado pelo Gestor Responsável (Diretor Presidente, Diretor Operacional ou Presidente do Conselho) confirmar o comprometimento da alta administração com a segurança. Essa política deve indicar claramente seu objetivo, identificar responsabilidades, fornecer um prazo e uma descrição detalhada do plano (processos). Também poderia definir uma estratégia para implementar a saúde e o ambiente de trabalho da organização,política de segurança, que pode ser independente ou fazer parte de uma política mais abrangente deve incorporar medidas para avaliar e controlar (eliminar ou reduzir o mais baixo possível) os perigos associados às operações aeroportuárias. Uma política geral deve incluir, mas não se limitar a medidas abaixo:
Eliminar ou reduzir o mais baixo possível acidentes, incidentes e ocorrências razoavelmente praticáveis;
Proteger a segurança dos funcionários da empresa;
Avaliar todos os riscos à saúde e segurança associados às operações ligadas à aviação;
Avaliar todos os riscos à segurança das operações de aviação;
Fornecer controles adequados de riscos para as partes afetadas (incluindo usuários e funcionários da organização), estejam elas relacionadas à saúde ou à segurança ou não;
Incentivar a consulta com os funcionários da organização e os demais envolvidos;
Fornecer diretrizes de segurança para compra e manutenção de equipamentos;
Fornecer instruções, treinamento e outras informações adequadas;
Uma boa política de SGSO faz com que todos da organização se envolvam no processo
A política de segurança precisará ser revisada regularmente para garantir que as mudanças de segurança, os requisitos das operações aéreas são sempre atendidos e que avaliação e controle de perigos adequados e medidas estão em vigor. Algumas organizações confirmam seu compromisso com a segurança anualmente.
Continue acompanhando essa série de matérias sobre o SGSO. Não se esqueça de compartilhar nosso conteúdo, você estará nos ajudando a disseminar a cultura da segurança voo.
Nenhuma aeronave pode ser neglicenciada no que se refere à sua manutenção. Os processos que afetam uma aeronave são a deterioração com a idade (por exemplo, fadiga, desgaste e corrosão), bem como falhas de que podem ocorrer por ruptura de pneus, excesso de cargas estruturais dentro outros.
A Manutenção da aeronave pode ser definida de várias maneiras e o nas citações seguintes podemos lhes ajudar e compreender melhor
“Aquelas ações necessárias para restaurar ou manter um item em uma condição operacional, incluindo manutenção, reparo, modificação, revisão geral, inspeção e determinação da condição”. [Glossário de operações técnicas da World Airlines]
A atividade de manutenção aeronáutica é de fundamental importância para manter a aviação segura
“Manutenção é a ação necessária para sustentar ou restaurar a integridade e o desempenho do avião” [Hessburg, 2001]
“Manutenção é o processo de garantir que um sistema execute continuamente a função pretendida no nível projetado de confiabilidade e segurança.” [Kinnison e Siddiqui, 2013]
Atividade Manutenção de Aeronave é a parte do processo de atividade técnica da aeronave que é conduzida enquanto permanece no ambiente de manutenção de linha ou de base. A Manutenção da Aeronave visa manter mantê-la em um estado que permita ou tenha permitido a emissão de um certificado de liberação para serviço. Um ambiente de hangar pode estar disponível, mas geralmente não é necessário. As razões para realizar a manutenção são claramente resumidas por [Lam 2002]:
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Segurança de aeronaves – aeronavegabilidade em seu coração Manter a aeronave em serviço – disponibilidade, que é de importância fundamental para um operador, ou seja, a aeronave pode cumprir seu cronograma. Maximize o valor do ativo (estrutura, motores e componentes) – de primordial importância para o proprietário ou arrendador.
A aeronavegabilidade deve estar no coração da segurança das aeronaves
A manutenção consistirá em uma mistura de trabalho preventivo e corretivo, incluindo trabalho preventivo para garantir que não ocorram falhas aleatórias não detectadas. Haverá inspeção para monitorar o progresso de possíveis desgastes, além de:
Trabalho programado ou preventivo para antecipar e evitar falhas. Trabalho não programado – Manutenção de reparo e Manutenção sob condição Em termos gerais, para que o trabalho preventivo valha a pena, duas condições devem ser atendidas:
1. O item deve ser restaurado à sua confiabilidade original após a ação de manutenção e; 2. O custo da ação de manutenção deve ser menor do que a falha que se destina a evitar;
Manutenção de Linha ou Periódica Isso normalmente inclui verificações antes do voo, verificações diárias (antes do primeiro voo), fluidos, retificação de falhas e pequenas tarefas de manutenção agendadas, como a seguir. A Manutenção da Linha deve ser entendida como “qualquer manutenção realizada antes do voo para garantir que a aeronave esteja adequada ao voo pretendido”. Isso pode incluir:
Solução de problemas Retificação de defeitos Substituição de componentes, inclusive motores e hélices, com o uso de equipamento de teste externo, se necessário Manutenção programada e / ou verificações, incluindo inspeções visuais que detectam falhas óbvias, mas não exigem inspeção aprofundada. Também pode incluir estrutura interna, sistemas e itens de usinas que são visíveis através de portas / painéis de acesso de abertura rápida Pequenos reparos e modificações que não requerem desmontagem extensiva e podem ser realizados por meios simples.
A manutenção periódica reduz os riscos na atividade aérea, além de reduzir os custos de manutenção
Manutenção de base ou pesada A Manutenção da base pode ser chamada de Manutenção Pesada (ou em Profundidade) e consiste em tarefas que geralmente são mais profundas e duradouras do que as anteriores, mas são realizadas com menos frequência. Uma empresa de manutenção aeronáutica precisará ter grandes instalações, equipamentos e pessoal especializado para realizar a manutenção da base, e muitos operadores contratam essa função. As diferentes atividades podem incluir:
Verificações C e D (verificações em bloco, consulte Programa de Manutenção) que verificarão a deterioração da estrutura, motores e sistemas, por exemplo corrosão, fadiga.
Remoção de defeitos – implementação de Boletins de Serviço (SB) e Diretivas de Aeronavegabilidade (AD), embora isso também possa ser feito durante a manutenção da Linha.
Atualização da tecnologia – instalação do sistema de prevenção e aviso de terreno (TAWS), sistema de prevenção de colisões no ar (ACAS) etc.
Reconfiguração da cabine, pintura etc.
A manutenção pesada requer maiores recursos técnicos e de estrutura
Manutenção de componente A terceira forma de manutenção pode ser denominada como “Oficina” ou apenas Manutenção da Componentes. Isso cobre a manutenção dos componentes quando removidos da aeronave, por exemplo motores, APU, assentos. Às vezes, isso é realizado dentro da mesma organização que a Manutenção de Base, mas, às vezes, empresas especializadas fazem esse trabalho separadamente.
Intervalos de manutenção Os intervalos de manutenção são parâmetros definidos no Cronograma de manutenção aprovado, que por sua vez é baseado no documento de planejamento de manutenção. Eles serão definidos de acordo com diferentes critérios, dependendo principalmente de quão bem os danos podem ser detectados e a previsão de falhas [CAA, 2017]:
O On Condition tem por finalidade remover um item antes que cause falhas
Dificuldade “Processo preventivo no qual a deterioração conhecida de um item é limitada a um nível aceitável pelas ações de manutenção. Realizado em períodos relacionados ao tempo de serviço (por exemplo, horário do calendário, número de ciclos, número de desembarques).” On Condition “Processo preventivo no qual o Item é inspecionado ou testado, em períodos especificados, para um padrão apropriado para determinar se ele pode continuar em serviço. Essa inspeção / teste pode revelar a necessidade de ação de manutenção. O objetivo fundamental do On-Condition é remover um Item antes de sua falha no serviço. ”
Monitoramento de condição “As informações sobre os itens obtidos com o monitoramento são coletadas, analisadas e interpretadas continuamente, como um meio de decidir se os procedimentos corretivos devem ou não ser implementados.” Esse processo é normalmente automatizado e pode fazer parte do sistema de gerenciamento de manutenção a bordo da aeronave.
O monitoramento de condição de um componente ou aeronave podem evitar maiores danos e evitar riscos
Unidades para intervalos de manutenção Horas de voo (FH), para itens que estão em operação constante, por exemplo Bombas de combustível, geradores elétricos Ciclos de voo (FC), para itens operados uma ou duas vezes por voo, por exemplo Trem de pouso, partida de ar, freios, pressurizações do casco Hora do calendário (Cal), para itens expostos, operados ou não, p. Extintores de Incêndio, Corrosão à Estrutura Horas de operação, para itens que não são operados em todos os voos ou independentes de FH ou FC, por Operação da APU.
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