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Manutenção Aeronáutica – Definições


Nenhuma aeronave pode ser neglicenciada no que se refere à sua manutenção. Os processos que afetam uma aeronave são a deterioração com a idade (por exemplo, fadiga, desgaste e corrosão), bem como falhas de que podem ocorrer por ruptura de pneus, excesso de cargas estruturais dentro outros.

A Manutenção da aeronave pode ser definida de várias maneiras e o nas citações seguintes podemos lhes ajudar e compreender melhor

“Aquelas ações necessárias para restaurar ou manter um item em uma condição operacional, incluindo manutenção, reparo, modificação, revisão geral, inspeção e determinação da condição”. [Glossário de operações técnicas da World Airlines]

A atividade de manutenção aeronáutica é de fundamental importância para manter a aviação segura

“Manutenção é a ação necessária para sustentar ou restaurar a integridade e o desempenho do avião” [Hessburg, 2001]

“Manutenção é o processo de garantir que um sistema execute continuamente a função pretendida no nível projetado de confiabilidade e segurança.” [Kinnison e Siddiqui, 2013]

Atividade
Manutenção de Aeronave é a parte do processo de atividade técnica da aeronave que é conduzida enquanto permanece no ambiente de manutenção de linha ou de base. A Manutenção da Aeronave visa manter mantê-la em um estado que permita ou tenha permitido a emissão de um certificado de liberação para serviço. Um ambiente de hangar pode estar disponível, mas geralmente não é necessário. As razões para realizar a manutenção são claramente resumidas por [Lam 2002]:

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Segurança de aeronaves – aeronavegabilidade em seu coração
Manter a aeronave em serviço – disponibilidade, que é de importância fundamental para um operador, ou seja, a aeronave pode cumprir seu cronograma.
Maximize o valor do ativo (estrutura, motores e componentes) – de primordial importância para o proprietário ou arrendador.

A aeronavegabilidade deve estar no coração da segurança das aeronaves


A manutenção consistirá em uma mistura de trabalho preventivo e corretivo, incluindo trabalho preventivo para garantir que não ocorram falhas aleatórias não detectadas. Haverá inspeção para monitorar o progresso de possíveis desgastes, além de:

Trabalho programado ou preventivo para antecipar e evitar falhas.
Trabalho não programado – Manutenção de reparo e Manutenção sob condição
Em termos gerais, para que o trabalho preventivo valha a pena, duas condições devem ser atendidas:

1. O item deve ser restaurado à sua confiabilidade original após a ação de manutenção e;
2. O custo da ação de manutenção deve ser menor do que a falha que se destina a evitar;

Manutenção de Linha ou Periódica
Isso normalmente inclui verificações antes do voo, verificações diárias (antes do primeiro voo), fluidos, retificação de falhas e pequenas tarefas de manutenção agendadas, como a seguir. A Manutenção da Linha deve ser entendida como “qualquer manutenção realizada antes do voo para garantir que a aeronave esteja adequada ao voo pretendido”. Isso pode incluir:

Solução de problemas
Retificação de defeitos
Substituição de componentes, inclusive motores e hélices, com o uso de equipamento de teste externo, se necessário
Manutenção programada e / ou verificações, incluindo inspeções visuais que detectam falhas óbvias, mas não exigem inspeção aprofundada. Também pode incluir estrutura interna, sistemas e itens de usinas que são visíveis através de portas / painéis de acesso de abertura rápida
Pequenos reparos e modificações que não requerem desmontagem extensiva e podem ser realizados por meios simples.

A manutenção periódica reduz os riscos na atividade aérea, além de reduzir os custos de manutenção

Manutenção de base ou pesada
A Manutenção da base pode ser chamada de Manutenção Pesada (ou em Profundidade) e consiste em tarefas que geralmente são mais profundas e duradouras do que as anteriores, mas são realizadas com menos frequência. Uma empresa de manutenção aeronáutica precisará ter grandes instalações, equipamentos e pessoal especializado para realizar a manutenção da base, e muitos operadores contratam essa função. As diferentes atividades podem incluir:

  • Verificações C e D (verificações em bloco, consulte Programa de Manutenção) que verificarão a deterioração da estrutura, motores e sistemas, por exemplo corrosão, fadiga.
  • Remoção de defeitos – implementação de Boletins de Serviço (SB) e Diretivas de Aeronavegabilidade (AD), embora isso também possa ser feito durante a manutenção da Linha.
  • Atualização da tecnologia – instalação do sistema de prevenção e aviso de terreno (TAWS), sistema de prevenção de colisões no ar (ACAS) etc.
  • Reconfiguração da cabine, pintura etc.

A manutenção pesada requer maiores recursos técnicos e de estrutura

Manutenção de componente
A terceira forma de manutenção pode ser denominada como “Oficina” ou apenas Manutenção da Componentes. Isso cobre a manutenção dos componentes quando removidos da aeronave, por exemplo motores, APU, assentos. Às vezes, isso é realizado dentro da mesma organização que a Manutenção de Base, mas, às vezes, empresas especializadas fazem esse trabalho separadamente.

Intervalos de manutenção
Os intervalos de manutenção são parâmetros definidos no Cronograma de manutenção aprovado, que por sua vez é baseado no documento de planejamento de manutenção. Eles serão definidos de acordo com diferentes critérios, dependendo principalmente de quão bem os danos podem ser detectados e a previsão de falhas [CAA, 2017]:

O On Condition tem por finalidade remover um item antes que cause falhas

Dificuldade
“Processo preventivo no qual a deterioração conhecida de um item é limitada a um nível aceitável pelas ações de manutenção. Realizado em períodos relacionados ao tempo de serviço (por exemplo, horário do calendário, número de ciclos, número de desembarques).”
On Condition
“Processo preventivo no qual o Item é inspecionado ou testado, em períodos especificados, para um padrão apropriado para determinar se ele pode continuar em serviço. Essa inspeção / teste pode revelar a necessidade de ação de manutenção.
O objetivo fundamental do On-Condition é remover um Item antes de sua falha no serviço. ”

Monitoramento de condição
“As informações sobre os itens obtidos com o monitoramento são coletadas, analisadas e interpretadas continuamente, como um meio de decidir se os procedimentos corretivos devem ou não ser implementados.”
Esse processo é normalmente automatizado e pode fazer parte do sistema de gerenciamento de manutenção a bordo da aeronave.

O monitoramento de condição de um componente ou aeronave podem evitar maiores danos e evitar riscos

Unidades para intervalos de manutenção
Horas de voo (FH), para itens que estão em operação constante, por exemplo Bombas de combustível, geradores elétricos
Ciclos de voo (FC), para itens operados uma ou duas vezes por voo, por exemplo Trem de pouso, partida de ar, freios, pressurizações do casco
Hora do calendário (Cal), para itens expostos, operados ou não, p. Extintores de Incêndio, Corrosão à Estrutura
Horas de operação, para itens que não são operados em todos os voos ou independentes de FH ou FC, por Operação da APU.

Compartilhe nossos artigos sobre a segurança do voo, você também pode ser um agente de segurança operacional.

Até mais !

Diretrizes de Aeronavegabilidade – O que, por que e como.

Tenho certeza de que você se deparou com alguma diretriz de aeronavegabilidade alguma vez. Entre todos os vários requisitos de manutenção para aeronaves, as diretrizes de aeronavegabilidade – ou ADs, DAs (Emitadas pela ANAC) como são frequentemente referidas – parecem de alguma forma muito importantes. Muitos responsáveis técnicos, inspetores, mecânicos e pessoal envolvido na manutenção aeronáutica se atentam com cuidado para analisar o status de uma AD de uma aeronave no início de sua inspeção. Vejamos como esses anúncios são emitidos, por que eles estão sendo emitidos e como devem ser implementados em uma aeronave.

Consulte a Instrução Suplementar da ANAC que trata a respeito de Diretrizes de Aeronavegabilidade http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2018/17/anexo-i-is-no-39-001-revisao-b

Para AD FAA consulte

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/Frameset?OpenPage

Para DA ANAC consulte

https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/DA/DA.asp

O que são as Diretrizes de Aeronavegabilidade?

Uma Diretriz de Aeronavegabilidade é um documento emitido por uma autoridade de aviação. Por lei (no caso dos EUA, através da FAA), qualquer operador é obrigado a cumprir os requisitos de todos os anúncios que são aplicáveis ​​às suas aeronaves. Um anúncio é normalmente solicitado por uma condição insegura da aeronave. O CAA responsável pode ter aprendido sobre uma determinada condição insegura como resultado de um incidente ou acidente de aeronave, ou de informações obtidas do fabricante da aeronave e / ou do componente afetado.

Uma diretiz de aeronavegabilidade consistirá tipicamente de 3 partes principais, informando ao operador:

  1. Quais aeronaves (ou motores, ou outros componentes) são afetados pelo AD
  2. Quais ações precisam ser tomadas para remediar a condição insegura que causou o AD (neste ponto, o AD geralmente faz referência a instruções de trabalho específicas, como um boletim de serviço)
  3. Em que período essas ações precisam ser tomadas e se são repetitivas

É importante notar que um operador precisa seguir as diretrizes de aeronavegabilidade de algumas fontes. Em primeiro lugar, existem ADs emitidos pela autoridade de aviação do operador. Assim, se a nossa aeronave estiver operando sob regulamento brasileiro, eles precisam observar atentamente todos os anúncios emitidos pela ANAC. Isto não é suficiente, entretanto, como por lei cada operador deve também seguir todas as diretivas de aeronavegabilidade emitidas pela CAA apropriadas para o detentor do certificado de tipo da aeronave ou motor, ou o país de fabricação para outros componentes.

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Cada aeronave (ou motor) tem um documento chamado certificado de tipo, que é uma confirmação de que a aeronave está em conformidade com todas as especificações de certificação sob uma determinada autoridade. Este documento é emitido e “de propriedade” de alguém – esse alguém normalmente é o fabricante da aeronave, mas nem sempre é esse o caso (por exemplo, quando um fabricante de aeronaves vai à falência, mas suas aeronaves ainda estão voando). Naturalmente, o detentor do certificado de tipo está registrado em um determinado país e é o CAA deste país que emitirá anúncios relacionados a essa aeronave.

Então, vamos supor que uma companhia aérea européia esteja pilotando uma aeronave Embraer 170 (fabricação brasileira, então o detentor de certificado de tipo é brasileiro) com motores GE (fabricação americana, portanto, o detentor de certificado de tipo será americano). A companhia aérea agora precisa monitorar todas as diretivas de aeronavegabilidade da EASA (porque é uma companhia aérea com um COA europeu), todas as diretrizes de aeronavegabilidade brasileiras para a célula (emitida pela ANAC) e todos os ADs da FAA emitidos para os motores da GE. A conformidade com todos esses anúncios é obrigatória, a menos que…

… A menos que eles se contradizam. Isso é raro, pois a maioria das autoridades copia os anúncios uns dos outros ou simplesmente os adota como estão. Acontece, no entanto, e o caso brasileiro / FAA vs EASA é um bom exemplo. A autoridade brasileira emitiu o AD 2012-08-04, que solicita que todos os geradores de oxigênio sejam removidos dos banheiros. A EASA não adotou esta DA. Assim, o cumprimento desta norma brasileira sob os regulamentos da EASA tornaria a aeronave não aeronavegável (ela não obedeceria às especificações de certificação, você não pode simplesmente remover um componente da aeronave e continuar voando). O que a companhia aérea deve fazer? As regulamentações locais sempre têm precedência e nossa companhia aérea EASA não cumprirá esta diretiva de aeronavegabilidade brasileira.

Por que precisamos de diretrizes de aeronavegabilidade?

Simplesmente porque ninguém é perfeito. Nem mesmo fabricantes de aeronaves. A grande maioria dos anúncios são emitidos devido a uma falha de projeto da aeronave. Isso pode ser um problema com o design técnico (um elemento de estrutura que está corroendo mais rápido do que o previsto, um pacote de fios que está se esfregando em um pedaço de estrutura e pode ser danificado, um software que está funcionando mal em certas situações, etc. Ou com o desenho do procedimento de manutenção (a necessidade de executar uma tarefa de lubrificação com maior frequência, por exemplo).

A condição insegura prevista também pode ser causada por uma falha de fabricação para um determinado lote de peças (material incorreto usado ou tratamento térmico inadequado aplicado).

Em geral, os anúncios são uma forma de melhoria constante de segurança. As autoridades de aviação analisam todos os acidentes com aeronaves e determinam a causa raiz. Além disso, em muitos casos, a condição insegura é detectada e corrigida antes que um acidente ocorra. Isso ocorre porque as companhias aéreas relatam danos que nunca deveriam ocorrer durante a manutenção de rotina, ou fabricantes que relatam falhas nos subcomponentes que recebem de uma de suas fábricas.

A desvantagem deste processo é o fato de serem os operadores das aeronaves que precisam arcar o encargo financeiro dessas modificações. Alguns não são muito extremos, mas há outros que exigem muito dinheiro para novos componentes ou causam um tempo de inatividade muito significativo para a aeronave durante tais manutenções imprevistas. Uma discussão sobre se os fabricantes devem ou não ser responsáveis por esses custos não está realmente no escopo deste artigo, mas certamente vale a pena pensar por um momento …

Como implementar uma diretiva de aeronavegabilidade?

O ponto principal de uma diretiva de aeronavegabilidade é que ela seja implementada por uma companhia aérea. Existem milhares de anúncios emitidos e novos estão disponíveis todos os dias. Às vezes, especialmente para pequenas operadoras e start-ups, pode ser um desafio começar a monitorar e cumprir todas elas.

Aqui está um guia para implementar diretrizes de aeronavegabilidade em 4 pontos simples:

  1. Monitorização de todas as directivas de aeronavegabilidade relevantes. Isso pode ser feito facilmente através dos sites da FAA ou da ANAC. Eles também têm um recurso no qual você pode se inscrever para receber todos ou ADs selecionados diretamente na sua caixa de entrada, assim que eles forem publicados.
  2. Determinar quais ADs são aplicáveis à sua aeronave ou motor. Se um AD estiver relacionado a um componente, determine se esse componente está (ou poderia estar) instalado em sua aeronave.
  3. Quando é o limite para fazer essa ação? Eu tenho um mês, ou talvez 200 horas de vôo? Existem mais requisitos do que apenas um? Talvez uma inspeção seja feita primeiro e uma substituição de componentes mais tarde?
  4. Solicitando a manutenção periódica na oficina de sua preferência.

Às vezes o caminho acima é muito fácil. No entanto, em alguns casos, o conteúdo de uma diretiva de aeronavegabilidade pode ser muito complexo. Elas podem exigir um conjunto de inspeções e, em seguida, determinar outras ações com base nessas inspeções. Eles podem oferecer uma ação rescisória que é voluntária, desde que a aeronave realize um procedimento de inspeção repetitiva, etc.

Em geral, as ADs precisam ser lidos e lidos com muito cuidado. A compreensão adequada e completa dos requisitos de uma DA é crucial para a segurança de voo. Em caso de dúvida, você pode sempre pedir conselhos e explicações a um profissional mais capacitado.

 

Um abraço e até a próxima !

Documentos de porte obrigatório na aeronave – Operadores RBHA 91 – Aviação Geral – Brasil

Neste Post abordaremos a respeito dos documentos de porte obrigatório que devem ser levados à bordo de uma aeronave, é de fundamental importância que o piloto, operador e/ou proprietário de uma aeronave se atente para que esses documentos estejam perfeitamente bem organizados na pasta e rigorosamente em dia, evitando transtornos tais como: cancelamento de plano de voo por IAM vencida, multas estratosféricas em caso de inspeção de rampa e dores de cabeça com a aeronave parada em solo.

Todo piloto em comando deve preservar estes registros na pasta que o acompanha, sempre conferindo as respectivas datas de vencimentos e se os mesmos estão corretamente preenchidos. É de fundamental importância que se atente para os itens obrigatórios, fazendo isso antes de cada planejamento de voo e sempre mantendo contato com a oficina responsável pelos serviços e que registram toda manutenção.

Estes documentos são para aeronaves que operam no RBHA 91.

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE- CA (RBHA 91.203(1)

O Certificado de Aeronavegabilidade é o documento que comprova que uma aeronave está com sua condição de aeronavegabilidade validamente verificada, devendo estar sempre a bordo da aeronave em uso.

Fique sempre atento ao seu vencimento e em caso de dúvidas, procuro a oficina responsável pela manutenção da aeronave. (RBHA 91.203(1)

CERTIFICADO DE MATRICULA – CM

O Certificado de Matrícula (CM) é um dos documentos que comprovam a propriedade de uma aeronave e os gravames incidentes sobre ela, sendo emitido pela GTRAB conforme as informações constantes do Livro da Aeronave. RBHA 91.203.1

MANUAL DE VOO E LISTA DE VERIFICAÇÕES

O Manual de Voo e a Lista de Verificações dão ao piloto todas as informações de operação e performance da aeronave, é de muito importante que o piloto em comando acompanhe a atualização destes manuais através das informações disponibilizadas pelos fabricantes das aeronaves. RBHA 91.203.2

NSCA 3-13 EXPEDIDA PELO CENIPA

Esta norma estabelece protocolos, responsabilidades e atribuições a respeito das investigações de ocorrências aeronáuticas da aviação civil, conduzidas pela autoridade de investigação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), a fim de que se cumpram com uniformidade, as Normas e Práticas Recomendadas estabelecidas pelo ANEXO 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. RBHA 91.203.3

Verifique se o documento que está na pasta da aeronave tem o a edição NSCA 3-13 – 2017

APÓLICE DE SEGURO OU CERTIFICADO E COM COMPROVANTE DE PAGAMENTO

Consulte a data de vencimento do seguro obrigatório da aeronave, caso a apólice não esteja na pasta você poderá utilizar o certificado emitido pela seguradora juntamente com o comprovante de pagamento em anexo ao documento, ele tem validade de um ano. RBHA 91.203.4(i)

LICENÇA DE ESTAÇÃO DE AERONAVE


É o serviço de telecomunicações móvel, de interesse restrito, explorado em âmbito nacional e internacional, no regime privado e sem exclusividade, que possibilita a transmissão e recepção de informações por meio de radiocomunicação entre Estações de Aeronave e Estações Aeronáuticas, bem como entre estas e outras estações, incluindo dispositivos de segurança e salvamento. A licença de estação tem validade de dez anos e é emitida em qualquer oficina aeronáutica habilitada em célula e motores.
RBHA 91.203.4(ii)

FICHA DE INSPEÇÃO ANUAL DE MANUTENÇÃO (FIAM) OU REGISTRO DE ÚLTIMOS DE ÚLTIMOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO QUE ATESTARAM A IAM

A FIAM (Ficha de Inspeção Anual de Inspeção) tem por finalidade, registrar e demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está com a sua documentação correta, está de acordo com o projeto de tipo aprovado, está com todas as grandes modificações e grandes reparos baseados em dados técnicos aprovados, está em conformidade com todas as Diretrizes de Aeronavegabilidade aplicáveis.

Verifique se a FIAM encontra-se na pasta e se está corretamente preenchida com os respectivos dados da aeronave. RBAC 91.203(iii)

DIÁRIO DE BORDO

Nem pense em sair do chão sem ele na aeronave ! Em breve estaremos fazendo um post sobre o assunto.

Acompanhe essa série de matérias sobre registro de manutenção de aeronaves. Seu comentário e feedback são muito importantes para nós.

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