Cessna C210 – O nascimento de um Mito ! Parte 1

A Origem do Cessna 210 Centurion
O Cessna 210 foi introduzido no mercado de aviação no final de 1959, após um processo de 4 anos para desenvolver um avião monomotor de alta performance e retrátil, que competiria com o popular Beechcraft Bonanza. A Cessna não tinha um modelo de aeronave para preencher a lacuna entre o 182 e seu modelo bimotor 310. Devido a isso, eles estavam perdendo clientes para a Beechcraft, já que os proprietários queriam fazer a transição da aeronave 182 para uma mais rápida e de maior desempenho, não estavam prontos para um multimotor.

210B

Os engenheiros começaram a trabalhar para desenvolver uma maneira de retrair o trem de pouso dos aviões de asa alta. Este novo modelo foi certificado com um motor de 260 cavalos de potência com injeção de combustível e ostentava uma nova cauda. O novo 210 foi um single complexo de alto desempenho que quase igualou o desempenho de seu concorrente. Foi uma resposta imprevisível, para converter o equipamento em um 182. Tornou-se muito popular no mercado e a cada ano após sua introdução, a aeronave foi aprimorada até se tornar líder do setor em sua classe. Ainda hoje é considerado um dos melhores singles de alto desempenho.

Mudanças no Cessna 210 através dos anos
Quando o Cessna 210 final saiu da linha de montagem em 1986, era um avião muito diferente daquele primeiro modelo revolucionário. O que começou como um novo avião retrátil de 4 passageiros com o tempo acabou se tornando uma máquina de transporte de carga com capacidade para 6 lugares e alta altitude, sendo uma aeronave confortável, estável e confiável.

Note que este 210 com diedro positivo e suportes nas asas

A aeronave original foi uma revolução nos modelos Cessna . Ele foi introduzido com um motor de 260 cavalos de potência injetado com combustível e voava com 170 nós. Era equipado com um sistema de trem de pouso retrátil, complicado e desajeitado, que deve ter sido o tema de muitas rodas de hangares. Essas pernas do trem de pouco eram controladas por um complexo sistema, e que provou ser uma fonte de energia hidráulica problemática. Foi uma aeronave revolucionária e incrível, hoje, essas aeronaves de primeira geração tornaram-se caras para reparar e difícil de encontrar peças.

210A

Os engenheiros trabalharam duro e fizeram melhorias no sistema hidráulico a cada novo modelo e, em poucos anos, a maioria dos problemas que assolavam os primeiros sistemas de trem de pouso Cessna 210 tornou-se inexistente. No modelo “D” 210 em 1964, o sistema de flap foi feito elétrico ao invés de parte do pacote de força hidráulica como seus antecessores e isso melhorou ainda mais a confiabilidade do 210. Em 1972, com a introdução do modelo L, o conjunto de potência hidráulica era operado por um motor elétrico em vez de uma bomba acionada pelo motor, e isso marcou outra melhoria dramática para a aeronave.

Outras mudanças significativas ocorreram quando a aeronave evoluiu. Um deles, em 1966, foi a instalação opcional de um turbocompressor. Foi simplesmente chamado de “Turbo 210” ou “T210”. Embora a aeronave tenha recebido o nome oficial de “Centurion” em 1964, a maioria identifica os modelos turbo como tal. Isso deu ao avião a capacidade de enfrentar condições meteorológicas adversas, além de melhorar a velocidade verdadeira no ar mais rarefeito. Isso transformou o avião em um concorrente real para viagens IFR rápidas e confortáveis.

Embora tenham sido feitas mudanças em quase todos os modelos, a mais notável ocorreu em 1967 com os modelos “G”. A asa apoiada no suporte foi removida e substituída por uma asa de fluxo laminar cantiléver. Foi colocado um pouco atrás da asa anterior por cerca de 4 polegadas e deu uma visibilidade melhorada ao olhar para a esquerda ou para a direita. Este modelo tem uma aparência única e é facilmente identificado porque os engenheiros projetaram um diedro de 3 graus nele, fazendo com que a aeronave tivesse uma leve aparência de asa de gaivota. Isso foi feito porque a aeronave não era tão estável em voo mais lento com a nova asa. Apenas os modelos de 1967 e 1968 têm este diedro aumentado que melhora a estabilidade lateral e, em 1969, foi reduzido para um grau e meio. Uma interconexão do aileron do leme foi adicionada para fornecer a estabilidade necessária.

Uma pequena mudança de motor em 1969 permitiu que o nariz fosse menos atraente, O motor agora tinha um cárter de óleo mais plano, permitindo que a engrenagem do nariz se retraísse mais, o que dava uma aparência mais arredondada e mais suave à área inferior dianteira da carenagem.

Pernas de trem de pouso de mola de aço plano foram substituídas em 1970 com pernas de aço tubular mais largas. Isso permitiu uma série de mudanças adicionais que ofereciam alguns recursos interessantes. Com uma postura de trem de pouso mais ampla, as rodas entraram na fuselagem ainda mais para trás quando retraídas. Isso fez com que o espaço na cabine aumentasse o tamanho do 5º e 6º assentos, que antes eram assentos infantis, e agora poderia acomodar confortavelmente 2 adultos menores. Uma área de bagagem maior com uma porta maior foi colocada atrás dos bancos traseiros e as duas janelas laterais atrás das portas foram trocadas por uma janela comprida. Isso deu ao piloto e aos passageiros uma visão melhor e o Cessna 210 uma aparência mais atraente. Por esta altura, a aeronave tinha um peso bruto de 3800 lb, carregava 90 galões de combustível e tinha uma carga útil de cerca de 1500 lbs. 10 anos tinham se passado desde que o 210 entrou no mercado e agora era o líder de sua classe, com uma carga útil mais alta, maior velocidade e maior alcance do que qualquer concorrência. Isso foi há 45 anos e hoje, o Cessna 210 Centurion continua sendo o melhor single de alto desempenho já produzido.

Embora tenha havido uma série de mudanças ao longo dos próximos anos, a aeronave permaneceu praticamente a mesma até 1977 com o modelo “M”. O modelo turbo teve uma mudança de motor, aumentando a potência em mais 25 cavalos de potência, agora até 310. O aumento no desempenho de decolagem e subida foi uma melhoria notável. Hoje, esse mecanismo de maior desempenho tornou-se uma atualização popular disponível para os T210 anteriores, com vários STCs disponíveis.

Em 1979, o modelo “N” se tornaria o mais popular de todos e quase 2000 foram construídos. Ele tinha um peso bruto maior de 200 lb a 4.000 lbs, e eles eliminaram as portas do trem principal e simplesmente deixaram as cavidades expostas onde as rodas residem quando retraídas. Este avião, junto com o P210, ou versão pressurizada que surgiu em 1978, foram os primeiros aviões com um único motor já certificados para “gelo conhecido”.

A linha de produção terminou com o T210R / 210R em 1986, juntamente com o restante da linha Cessna, devido às condições econômicas. Apenas algumas dessas aeronaves foram feitas, com motores ainda mais potentes de 325 cavalos. Eu nunca vi um desses aviões. Embora Cessna tenha começado a construir aeronaves novamente em 1996, a série 210 nunca mais voltou. Estava determinado a não ser economicamente viável.

Se eu fosse comprar minha idéia do modelo perfeito Cessna 210, seria depois de 1971 com o sistema de trem de pouso elétrico, pernas de tubo e modelo de cabine atualizado.

Especificações do Cessna T210N Turbo Centurion II

Caracterisiticas Gerais

  • Tripulação: One
  • Capacidade: Cinco Passageiros
  • Comprimento: 28 ft 2 in (8.59 m)
  • Envergadura: 36 ft 9 in (11.20 m)
  • Altura: 9 ft 8 in (2.95 m): 175 ft² (16.23 m²)
  • Área de Asa: 2,303 lb (1,045 kg)
  • Peso Máximo de Decolagem: 4,000 lb (1,814 kg)
  • Motor: 1 × Continental Motors TSIO-520-R air-cooled turbocharged flat-six, 310 hp (231 kW)

Performance

  • Velocidade Máxima: 204 knots (235 mph, 378 km/h) at 17,000 ft (5,200 m)
  • Velocidade de Cruzeiro: 193 knots (222 mph, 358 km/h) at 20,000 ft (6,100 m)
  • Velocidade de Stol: 58 knots (67 mph, 108 km/h) CAS, flaps down, power off
  • Alcance: 900 nmi (1,036 mi, 1,668 km) econ cruise at 10,000 ft (3,050 m)
  • Teto de Serviço: 27,000 ft (8,230 m)
  • Razão de Subida: 930 ft/min (4.7 m/s)
  • Carga Alar: 22.9 lb/ft² (111.8 kg/m²)
  • Peso/Potência: 0.078 hp/lb (0.13 kW/kg)

Os sistemas de exaustão de fábrica no modelo turbo possuem uma nota de AD (diretiva de aeronavegabilidade) que requer um teste de inspeção e pressão a cada 50 horas. Isso é para verificar se há rachaduras que tendem a desenvolver no trocador de calor que leva ao monóxido de carbono na cabine. Este sistema de escape é muito desafiador para trabalhar porque tudo é embalado em um espaço muito limitado. O sistema original tem um tubo cruzado que é aparafusado ao cilindro traseiro no lado direito, em seguida, se estende pela parte de trás do motor, onde recolhe o escape do lado esquerdo, pela frente e, em seguida, entra no turbo no lado direito novamente. Faz pedaços juntamente com braçadeiras e articulações deslizantes. É difícil contornar e faz fronteira com o que parece impossível de remover e instalar. Mecânicos aprendem uma série de novos palavrões à medida que adquirem as habilidades especiais para este trabalho. Mas depois de um tempo, eles encontram ferramentas que funcionam e maneiras de acessar essas áreas difíceis e, eventualmente, sentem uma sensação de satisfação por poderem fazer o trabalho. Os mecânicos concordariam que trabalhar com um escapamento Turbo 210 é um dos trabalhos mais difíceis que eles fazem. CONTINUA…

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