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Fadú – O Cigano da Aviação

 

Na nossa matéria de hoje tivemos a colaboração de uma figura histórica na aviação civil. Muito conhecido nacionalmente e em países como Argentina, Uruguai, Guiana Francesa, Venezuela, Suriname e todas as regiões de garimpos na febre do ouro na década de 1980.

Especialista em confecções de estofamentos e montagens de cabines de aeronaves, tanto convencionais e pressurizadas; trabalha também, com aeronaves jato puro, já estas requerem selagens, tratamento e colas especiais.

 

Cessna 206 Standard: Itaituba (PA)
Cliente: Luiz Feltrim

Um pouco sobre Fadu Estofamentos

A empresa foi criada em 1978 na cidade de Birigui (SP). e atende atualmente em todo território nacional, sem contar os outros países da América do Sul. Num bate papo-informal e bem divertido, entrevistamos o Fadu, responsável técnico pela Fadu Estofamentos. Essa foi uma das matérias que mais dei risada, já que o Fadu é uma figura celebre na aviação.

Embraer 110 Bandeirante: Rio Branco (AC)
Cliente: Silvio

Alvaro Lemos: Você é natural de qual cidade do Pais?

Fadu: Campo Grande, Mato Grosso do Sul.

AL: Com quem você aprendeu a profissão?

F: Aprendi com o Tequila, um mexicano conhecido em todo mundo. Figura que trabalhou com Sheikes de petróleo na Arábia Saudita, e curiosamente, confeccionou estofamentos para a aeronave do Michael Jackson, um Falcon. Há vinte e dois anos, reside em Miami, EUA.

AL: Como era o mercado a vinte anos atrás?

F: O mercado sempre foi aquecido, devido o Brasil ter poucos tapeceiros especialistas em aeronaves.

Embraer 121 Xingu: Sorocaba (SP)
Cliente: Conal Service

AL: Qual a época você considera o período de ouro da aviação. E por quê?

F: A década de oitenta devido a febre do ouro e a utilização de aeronaves em garimpos. Sendo assim, a deterioração da parte interna era mais severa devido ao transporte de óleo diesel e materiais diversos, usados nos garimpos.

AL: Como era o trabalho no garimpo, já que as condições eram um tanto adversas?

F: A parte do material era um pouco custosa devido à demora de chegar, moradia e alimentação sempre foram pontos positivos. O povo era acolhedor, fazíamos muitos amigos, e vivíamos em solidariedades com o pessoal de manutenção, e  com os pilotos da Amazônia.

Embraer 121 Xingu: Belem (PA)
Aeronave do Governo do Estado do Pará

AL: Qual foi o cara mais pinel que você já conheceu na aviação?

F: Cmte Marco Antônio, vulgo pinto louco. Chegou ao ponto de decolar da praia do rio Tapajós, em Santarém no Pará, com gasolina automotiva a bordo de um Cessna 180. E teve outro caso inusitado, ele colocou fogo num automóvel Gordini na cidade de Presidente Prudente,  por conta de uma simples pane, onde foi parar na delegacia totalmente embriagado.

Teve também o Rogério Maconha o mais irreverente de todos, que inclusive, foi entrevistado pelo Programa do Jô no ano de 2002.

AL: Qual a zuação mais louca você já viu fazer com alguém?

F: Foi com Cmte Comovac, no começo da aviação ele arrumou um emprego com um fazendeiro, e totalmente manicaca era sujeito a trabalhar de cmte, motorista e vaqueiro na fazenda. O apelido vem através das funções que ele exercia Comandante, Motorista e Vaqueiro, com as primeiras silabas, surgiu o COMOVAC. Era motivo de muita zuação no aeroclube, sendo a maior que já existiu. Depois se tornou um dos melhores pilotos de garimpo que se tem noticia.

Modificações em estofamentos e interiores de aeronaves

Segundo Fadu, o  trabalho de recuperação de estofamentos de aeronaves é feito de forma totalmente artesanal, mantendo as características e padrões originais do fabricante. Sendo que, algumas adaptações dentro do padrão de cor e material torna-se possível com sucesso.

Na confecção, Fadu tem liberdade de criar modelos novos e mudar configurações. Elas seguem os padrões da ANAC, e dinamiza o pouco espaço que algumas aeronaves oferecem. Traz maior conforto e qualidade de voo para os passageiros e tripulação, tornando a atividade de voar ainda mais prazerosa. Um exemplo esta exposto na seguinte seção de fotos.

Hs 400: Sorocaba (SP)
Cliente: Conal

A empresa utiliza materiais homologados e também, materiais convencionais. Dentre os utilizados, podemos citar couro natural com tratamento especifico anti-chamas, couro convencional, couro ecológico, madeira na confecção do barzinho e mesa, carpete, pele de carneiro, material sintético para tetos, camurça, plicer de ½ polegada, espelhos, carpete  e acrílicos.

Couro anti-chamas: É um couro com tratamento especifico e que vem com laudo técnico, esse laudo deve atender as normas da Anac e boletins de manutenção da célula. É utilizado nas laterais, encosto de braços e poltronas.

Mitsubishi Marquise: Curitiba (PA)

Cliente: Deputado João Martinez

Couro convencional: É o couro em seu estado laminado, especifico para estofamentos,  ele não tem laudo técnico. Utiliza-se nos mesmos lugares onde se usa o couro anti-chama, a vantagem é o baixo custo e bom acabamento.

Madeira: Como citado acima, ela é utilizada na confecção de barzinho e mesas. A mais utilizada é o Lorofime e Cerejeira, devido a sua beleza e acabamento impecáveis.

Pele de carneiro: É bem utilizado nas cadeiras do piloto e copiloto, oferecendo conforto, e circulação de ar, mantendo a temperatura sempre baixa, por ser isolante térmico natural.

Materiais sintéticos emborrachados: Utiliza-se em teto e carenagens

Carmuça: Usa-se em teto e forragem das carenagens, e em alguns consoles e guarda pó de cabos de comando.

Espelho acrílico: Eventualmente  é instalado na parte traseira da aeronave, para aumentar psicologicamente o salão da mesma.

Carpete: É usado no piso, rodapé e em alguns modelos na parede de fogo, chapa de pedal e console inferior.

Seneca ll, modificado para  Seneca V: Marilia (SP)
Cliente: Cmte Teotonio

Levam-se em media, trinta dias para confeccionar e montar uma cabine completa. O processo de calafetação, selagens e isolamentos acústicos seguem padrões que só podem ser feitos em oficinas homologadas.

A cabine convencional utiliza um tipo de borracha especifica, e a selagem de pára-brisa o silicone aeronáutico. Já a cabine pressurizada, é utilizada a borracha com alto poder de vedação, cola especial e nas selagens de pára-brisa Fadú aplica uma cola siliconizada com alto poder de vedação a fim de suportar altas e baixas pressões, como também, baixíssimas temperaturas em elevados níveis de vôo.

A empresa ainda oferece mão de obra especializada em vedações, substituições de lãs de vidro da parede de fogo e em toda a cabine. Melhorando os elevados níveis de ruídos que uma aeronave mal  calafetada oferece aos usuários e tripulação.

A empresa Fadú Estofamentos utilizada sempre cores claras e agradáveis, favorecendo o estado psicológico dos passageiros e tripulação. Já que as cores escuras na cabine das aeronaves proporcionam desconforto, medo, superstições e outras reações.

O cliente ainda tem uma assessoria na escolha de um melhor padrão de cor. Sempre respeitando a individualidade do mesmo, como a originalidade da aeronave a ser executado o serviço.

Seneca lll e cabine do Seneca V: Maceió (AL)
Cliente: Cmte Gregory

Mercado atual

Sabemos que a falta de mão de obra qualificada, geralmente vem associada a atravessadores que nada tem haver com a aviação. Esses maus profissionais não conhecem sobre as normas de segurança, e muitos menos sobre os conceitos técnicos básicos da aviação civil. Normalmente, eles trazem aquela velha conversa do material “mais em conta” e mão obra barata. Essa situação é perigosa e delicada, já que segundo Fadú, “o barato sai caro”.

Não se pode deixar de levar em consideração uma empresa que tem mais trinta de anos prestando o melhor serviço, sem nunca causar um único acidente ou algo que prejudique o vôo.

Seneca lll: Macapá (AP)
Cliente: Cmte Léo

AL: O que você acha dos atravessadores que atuam na aviação cobrando preços baixos, aliados com serviços e materiais de baixa qualidade?

F: Considero um crime, e penso que a ANAC deveria tomar providencias, pois um interior confeccionado com material impróprio pode oferecer risco de incêndio, intoxicação e outros problemas que afetam a atividade do voo.

AL: O que acha do cenário atual da aviação civil no Brasil?

F: Muitas aeronaves sendo importadas, oficinas de manutenção e recuperação sempre lotadas de serviços, aumento na formação de pilotos, e a facilidade de adquirir aeronaves, já que o dólar esta bem cotado no país.

AL: Acha que faltam mais profissionais sérios na sua área, ou considera o meio saturado?

F: O sol nasceu para todos, mas a sombra não.

Nesses dias que nos visitou aqui na oficina, pude perceber o quanto o Fadu é respeitado no meio dos mecânicos, pilotos, donos de oficinas e todos que fazem parte do meio aeronáutico. Tivemos o prazer de ouvi-lo cantar num show que tivemos aqui no aeroporto de Pará de Minas MG. Ele demonstrou seu talento como cantor e compositor, e esperamos em breve, vê-lo no programa do Ratinho ou do Jô soares. Não podemos deixar de lembrar-se da sua famosa Rural amarela, sempre tocando um dos seus sucessos a Cabritinha.

Mais uma vez, a aviação tem nos proporcionado conhecer mais parceiros que se tornam amigos pessoais.

Um abraço ao meu amigo Fadu, pela colaboração, simplicidade, e pelas belíssimas fotos de alguns de seus trabalhos pelo Brasil.

Para encontrar Fadu Estofamentos, entre em contato a partir dos seguintes números: (69) 98482-8216

 

Mulheres na Aviação – Passado, presente e futuro

AS PIONEIRAS

Blanche Scott

As mulheres foram responsáveis ​​por muitos marcos importantes na origem da aviação. Eles contribuíram para vários “primeiros” na indústria, mas enfrentaram muitos preconceitos.

Uma pessoa notável, Blanche Scott, não só se tornou a primeira mulher a dirigir pelos Estados Unidos, mas também a primeira mulher a voar na América. Seu instrutor, Glenn Curtiss, que estava apático para lhe dar aulas de vôo, inseriu um bloco de madeira na menete de potência da aeronave para que Scott pudesse aprender a manobrar o avião, mas apenas no solo. Durante uma aula, o bloco se deslocou “inexplicavelmente”, enviando Scott em um primeiro “salto” de vôo, fazendo história e demonstrando que as mulheres eram perfeitamente capazes de pilotar uma aeronave. Mais tarde, ela se juntou à equipe de exibição de Curtiss, fazendo seu primeiro voo oficial em 1910. Ela fez um nome para si mesma como “The Tomboy of the Air”.

Harriet Quimby

Harriet Quimby, que escrevia para viver, ansiava por aventuras. Cobrir histórias relacionadas à aviação despertou seu interesse no campo. Sabendo de sua intenção de documentar suas experiências de voo, a empresa de revistas para a qual ela trabalhava pagou por suas aulas de voo. Como resultado, Quimby recebeu correspondência de leitores da revista fãs da “garota pássaro”. Animada com as oportunidades que a aviação lhe traria, Quimby estudou muito. Ela foi a primeira mulher a receber uma licença de piloto nos Estados Unidos em 1911. No ano seguinte, ela voou pelo Canal da Mancha.

Bessie Coleman se tornou a primeira mulher negra a pilotar e a primeira mulher nativa americana em 1922. Antes de seu sucesso como piloto, seu irmão a provocava por não ser capaz de aprender a voar, o que apenas alimentou o desejo de Coleman de fazê-lo. Infelizmente, os

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Bassie Coleman

programas de aviação dos Estados Unidos a negaram por ser afro-americana e mulher. Mantendo a cabeça erguida, ela acabou sendo aceita na Escola de Aviação dos Irmãos Caudron na França, onde as mulheres podiam aprender a voar. Ela também teve aulas de francês para aprender a língua e prepará-la para o treinamento. Coleman ficou conhecida por seus truques e capacidade de desempenho na aeronave, provando que seus céticos estavam errados.

Amelia Earhar

Amelia Earhart, outra aviadora poderosa, ficou encantada com a ideia de voar desde cedo. Para provar suas habilidades e experiência, ela deu a si mesma o “look” de piloto, cortando o cabelo curto e dormindo com sua jaqueta de couro para dar uma aparência desgastada. Antes de seu famoso voo solo através do Atlântico em 1932, ela também estabeleceu um recorde, voando seu próprio biplano a 14.000 pés.

Em 1934, Helen Richey foi a primeira mulher a ser contratada para voar por uma transportadora comercial de passageiros. Devido à discriminação de gênero e à indignada união masculina formada na companhia aérea, ela foi forçada a sair em novembro de 1935.

Helen Richey

Sabiha Gökçen era uma aviadora turca. Ela treinou em aviões de caça e bombardeiros em uma base aérea em Eskișehir, ganhando seu título como a primeira piloto de caça do mundo em 1936. Gökçen voou com 22 aviões acrobáticos e bombardeiros diferentes ao longo de sua vida, recebendo várias medalhas que reconheceram suas realizações.

Sabiha Gökçen

A ideia de pilotos do sexo feminino tornou-se especialmente proeminente durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1942, os Estados Unidos enfrentaram uma enorme escassez de pilotos. Para ajudar a preencher a lacuna, as mulheres foram treinadas para pilotar aviões militares, o que por sua vez permitiu que os homens fossem liberados para tarefas de combate no exterior. Esse grupo de elite de pilotos femininos era conhecido como Women Airforce Service Pilots (WASP). Como parte desse Programa, mais de 1.100 mulheres pilotaram uma variedade de aeronaves militares. O general comandante das Forças Aéreas do Exército, Henry Arnold, a princípio inseguro quanto às habilidades dessas mulheres, percebeu que as mulheres podiam voar tão bem quanto os homens.

Veja nossa matéria sobre a WASP https://guiaaeronautico.com/mulheres-aviadoras-da-segunda-guerra-mundial-as-verdadeiras-fly-girls-wasp/

Texto original em inglês https://www.npr.org/2010/03/09/123773525/female-wwii-pilots-the-original-fly-girls

Para saber mais:

https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/119851/wasp-awarded-congressional-gold-medal-for-service/

http://wingsacrossamerica.us/web/obits/rawlinsom_mabel.htm

https://www.sfgate.com/news/article/Female-World-War-II-pilots-to-get-their-due-3290418.php

https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/497548/womens-legacy-parallels-air-force-history/
WASP

Infelizmente, os WASPs foram dissolvidos em 1944, devido a um aumento da disponibilidade de pilotos do sexo masculino e também a pressões políticas. Foi dito às mulheres que “seus serviços voluntários não são mais necessários”, apesar de seus imensos esforços e contribuições.

Na década de 1960, havia 12.400 mulheres pilotos licenciadas nos Estados Unidos, representando 3,6% de todos os pilotos. Este número dobrou no final da década para quase 30.000 mulheres, mas ainda era apenas 4,3% do total de pilotos.

Emily Howell Warner se tornou a primeira mulher capitã de uma companhia aérea comercial da América, mas isso não foi até 1973. Na verdade, Warner foi a primeira mulher a ser contratada desde Richey – 39 anos de sub-representação feminina como aviador.

Nos anos seguintes, esses marcos continuaram, quando Mary Barr se tornou a primeira mulher a pilotar o Serviço Florestal, a Capitã Lynn Rippelmeyer se tornou a primeira mulher a comandar um 747 em um vôo transatlântico em 1984 e a Tenente Coronel Eileen Marie Collins se tornou a primeira mulher piloto no programa do ônibus espacial dos EUA.

Mesmo com todas essas histórias incríveis, as pilotos do sexo feminino e as mulheres da aviação em geral ainda lutam para fazer um avanço na indústria atual.

Aviadoras brasileiras do passado

Se hoje as mulheres estão cada vez mais presentes no cockpit de aviões e helicópteros país afora, é porque quatro aviadoras desbravaram esse caminho.

Para saber mais sobre as aviadoras brasileiras leia a matéria do Aeromagazine

https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/brasileiras-pioneiras_1014.html

O PRESENTE EM ASCENSÃO

Historicamente, os homens sempre dominaram os postos de trabalho no mercado da aviação. Pilotos, mecânicos e despachantes são maioria nesse segmento. No entanto, aos poucos, esse cenário tem sido alterado com o ingresso de mais profissionais femininas no mercado. O mais recente levantamento realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aponta um crescimento de 106% no número de licenças em atividade de mulheres emitidas pela ANAC, excluindo a carreira de comissário de bordo que, historicamente, sempre teve mais profissionais mulheres.

No período de 2015 a 2017, o número de mulheres com licença de pilotos privados de avião (PPR) saltou de 279 parra 740, aumento de 165% nessa categoria.  Outra categoria com aumento expressivo é o número de Pilotos Privados de Helicóptero (PPH), de 47 em 2015 para 167 em 2017, ou 255% no período. 

Algumas categorias tiveram crescimento menos expressivo, como as de Piloto de Linha Aérea – Avião (PLA) de 29 em 2015 para 41 em 2017 e Piloto de Linha Aérea – Helicóptero (PLH) 14 para 22 no mesmo período.  No total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos.

O número de mecânicas apresentou um crescimento de 30% no período, passando de 179, em 2015, para 233. No entanto, o número ainda é pequeno quando comparado aos profissionais do sexo masculino, 8092 em 2017. 

As comissárias de bordo dominam a categoria. Ao todo, são 6.485 profissionais contra 3.335 homens habilitados para a função.

O levantamento de profissionais habilitados é realizado a partir da extração das licenças ativas emitidas exclusivamente pela ANAC. A Agência determina padrões para os profissionais da aviação civil que devem ser licenciados por meio de processos de formação pratica e teórica. 

O FUTURO PERTENCE A ELAS

Na aviação a mais de quinze anos, e trabalhando na empresa Leadertech, Sonja de Oliveira French é uma das profissionais mais reconhecidas pelo seu trabalho, ela é especialista em regulamentação de aviação civil, tendo prestado serviços para algumas das maiores empresas de manutenção aeronáutica de Goiânia-Go.

Sonja French

Sonja French – Leadertech – Goiânia – Go

Sonja considera o papel das mulheres na aviação de grande importância, por considerar que as mulheres exercem seu papel competência e carinho. Ela também destaca a falta de apoio no inicio da sua carreira, e alguém que ensinasse a profissão.

Ela considera a aviação parte da sua vida. É impossivel se pensar em aviação e não se lembrar de Sonja com sua experiência e carisma.

Yumi Imai

Atuando na administração da Ki Avionics, Yumi Imai (filha de Kenichi Imai – um dos mais respeitados profissionais de avionicos do Brasil), atua a mais de vinte anos na aviação, tendo começado como office girl e posteriormente passando para área de importação, onde aprendeu muito sobre os componentes e peças de avionicos. Ao se formar em Administração de empresas, assume o posto e passa a dedicar-se ainda mais à essa função na empresa.

Yumi considera seu primeiro contato com o meio aeronáutico de valor imensurável. Segundo ela, muitas coisas que se aprendiam em livros eram muito diferentes na prática e a experiencia que teve no inicio. Trabalhando com avionicos, importação, exportação, controle técnico, e bom relacionamento com pilotos, proprietários de aeronaves e empresários, fez que a crescesse tanto nas áreas profissional e humana.

Yumi Imai – Ki Avionics – Goiânia – Go

Segundo ela, o papel da persona feminina num meio considerado masculino, só tem a acrescentar, pelo fato das mulheres serem mais pacientes para resolver e apaziguar muitas situações em que os animos se exaltam. A figura feminina é muito bem quista em todos os setores, fazendo a função de conciladora e mediadora em situações que só uma mulher consegue intervir.

Capacidade

“Mostrei minha capacidade, a força que a mulher tem no mercado, e eu acho que é através disso que vamos conquistando, trilhando esse caminho e mostrando através do nosso trabalho, indenpendente da forma que se diga feminina, ou, masculina, eu acho que tanto as mulheres quanto os homens tem que mostrar sua capacitação no mercado de trabalho” ( Yumi Imai – KI Avionics – Goiânia – Go ).

Inspiração

” Eu fico muito feliz e muito grata por de seguir algumas contas do Instagram, conheço comandantes maravilhosas , são inspirações pra mim e exemplos de superação. Eu acho que superação é tudo, e a mulher tem isso dentro dela, esse instinto, esssa coisa de querer buscar, querer mais, então a unica mensagem que deixo pra elas realmente, é que elas são inspiradoras, o que elas fazem proporcionam para nós interiormente um crescimento, uma coragem imensa.”

Mesmo atuando em áreas administrativas, Yumi considera a aviação tudo em sua vida, e foi o meio onde cresceu, onde tem vivido, até por questão de ser uma empresa familiar, sendo um meio que nunca fica monotono, sendo um meio que precisa-se estudar e manter-se atualizado. A aviação para ela é um meio incrível, por se tratar de vidas, dependem do bom serviço prestado, pois a segurança está acima de tudo.

Angel Pfeifer

Angel Pfeifer – Aeródromo Botelho – DF

Angel Pfeifer Botelho, por mera coincidência ou destino, tem o mesmo sobrenome de João Botelho ( Aeródromo Botelho – Brasília DF), onde teve seu primeiro contato com a aviação geral. Segundo ela, foi viver um sonho que era do João, onde precisava de alguém que fosse o braço direito dele dentro do aeródromo, já que ele estava com a idade oitenta e quatro anos.

“Cheguei no aeroporto em 2013, com vinte anos de idade, e não tinha idéia o que era aviação geral”.

De um sonho à realidade

O que era apenas um aeródromo de ultraleves tomou uma dimensão absurda, tornando o Aeródromo Botelho um dos maiores do Brasil, localizado estrategicamente próximo à capital federal. Na época Angel não tinha qualquer formação relacionada à aviação, mas já atuava no campo. Posteriormente fez treinamento em SGSO na Anac, adquirindo experiencia e conhecimentos necessários à segurança do voo. Hoje dia Angel também trabalha com assessoria aeronáutica, sendo uma profissional bastante reconhecida pelos seus serviços.

Angel destaca o quanto cresceu a presença feminina na aviação, como em qualquer outros segmentos do mercado de trabalho. A presença feminina nesses setores é de fundamental importancia, no sentido de encorajar outras mulheres que buscam novas perspectivas e sonhos. Ela consider o papel da mulher na aviação de fundamental importancia, e que muitoas mulheres tem tido sucesso no comando de operações, driblando o preconceito e assumindo funções de destaque, que são elogiadas por sua altissima capacida e competência. A mulher conquistou seu espaço, e tem encorajado outras a viver seus sonhos dentro desse universo.

Angel Pfeifer – Aeródromo Botelho – DF

Superando as dificuldades

Na época as maiores dificuldades foI lidar com a equipe de trabalho, já que iniciou trabalhando no campo, liderando cem homens. No inicio, Angel conta que teve muitas dificuldades devido a sua idade (por ser muito jovem), dentre elas, foi o receio de recebê-la nessa função gerencial. Com tempo foi ganhando espaço, sendo uma profissional linha dura, firme, imparcial. Com o tempo foi tornando-se respeitada pelos colaboradores e recebendo cada vez mais atribuições do João Botelho, que, segundo ela, queria ver seu crescimento na aviação.

” A sua força de vontade, a sua perseverança é sempre maior que tudo” ( Angel Pfeifer – Aeródromo Botelho – DF)

Ludmilla Garcia

Ludmilla Garcia – Tec. manutenção de helicópteros – Goiânia – Go

Ludmilla Garcia é uma jovem que atua na manutenção de helicópteros, tendo trabalhado em diversas oficinas em Goiânia, onde teve seu primeiro contado no ano de 2016.

Ela se encontrou na manutenção, formando-se em MMA (Mecânico de Manutenção Aeronáutica). A jovem acredita que, cada dia que se passa é mais um dia de aprendizado.

O inicio

“No ano de 2016 consegui uma oportunidade em uma empresa especializada em manutenção de helicópteros, me apaixonei ainda mais pela profissão, conheci pessoas boas que me deram a oportunidade de aprender não só uma profissão mais como ser uma pessoa melhor , inclusive uma dessas pessoas é meu sócio e meu pai de coração. Muitas vezes pensei em desistir, e procurar outra profissão pois não é facil o começo para ninguém, mais persisti ,hoje estou abrindo minha própria empresa de manutenção aeronáutica especializada em helicópteros. Sou MEcanica , SRM , comercial , e faxineira as vezes , só não desisto dos meus sonhos.”

Ludmilla Garcia – Tec. manutenção de helicópteros – Goiânia – Go

“Apesar de ainda sermos a minoria , em todos os papéis que desempenhamos, sempre damos o nosso melhor. Como dito por muitos anos, essa área foi dominada por homens , por isso sempre estamos nos doando em dobro, e tudo que fazemos é para que cada dia sejamos ainda mais reconhecidas.” (Ludimilla Garcia – Mecânica de Manutenção Aeronáutica – Goiânia – Go).

“A minha mensagem pra você mulher, e que nós podemos fazer tudo o que quisermos , nunca deixe ninguém dizer o que você pode ou não fazer,você é forte e consegue fazer tudo que quiser”.

Compartilhe nosso conteúdo, assim você estará divulgando a aviação geral brasileira e trazendo histórias como dessas mulheres fantásticas.

Aviation Maintenance Technician Handbook—Powerplant: FAA-H-8083-32 Volume 1 / Volume 2

This new FAA AMT Handbook—Powerplant (Volume 1 and 2) replaces and supersedes Advisory Circular (AC) 65-12A. Completely revised and updated, this handbook reflects current operating procedures, regulations, and equipment.

This book was developed as part of a series of handbooks for persons preparing for mechanic certification with airframe or powerplant ratings, or both — those seeking an Aviation Maintenance Technician (AMT) Certificate, also called an A&P license. An effective text for both students and instructors, this handbook will also serve as an invaluable reference guide for current technicians who wish to improve their knowledge.

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10 aeronaves expostas em praças do Brasil – Parte 1 – Civis e Militares

1 – Douglas DC 3 PT-CBT – (Destruido 24/05/1984) – Manaus – AM

Quem viveu entre o final da década de 1970 e o início da de 1980, em Manaus, deve se lembrar do avião que existia na Praça da Saudade, no Centro da cidade.
O avião, modelo DC-3 doado pela Varig/Cruzeiro (Viação Aérea Rio-Grandense), foi colocado na Praça da Saudade no dia 24 de dezembro de 1977 durante a administração do Prefeito Jorge Teixeira de Oliveira. Nele existia uma placa com as seguintes inscrições:
A presença discreta e silenciosa desta aeronave na principal Praça de Manaus, com a sua prôa significativamente voltada para os céus, servirá também para lembrar o sentido mais alto das realizações que não só a Cruzeiro mais também as suas co-irmãs Varig e Tropical de Hotéis, igualmente vindas do sul longínquo, fizeram na Amazônia, o sentido que tem os atos de amor e solidariedade humana, tão propícios de serem evocados. Nesta véspera de natal, data com felicidade escolhida pela dinâmica administração da Prefeitura de Manaus, para a solenidade desta inauguração. Da mensagem da diretoria da Cruzeiro na entrega do DC-3, em 24 de dezembro de 1977“. (A Crítica, 24/05/1984).

História Inteligente: O avião DC-3 da Praça da Saudade, em Manaus
Douglas DC na Praça da Saudade – Manaus – AM

Jorge Teixeira tinha como objetivo tornar o avião uma atração turística, como ocorria com o mesmo modelo exposto desde o início de 1970 no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro (Jornal do Commercio, 25/08/1977).
O objetivo foi alcançado, pois o avião tornou-se a principal atração daquela praça do Centro. Nos finais de semana o local ficava lotado de crianças, jovens e adultos interessados em conhecer o DC-3, entrar nele e tirar fotos.
Apesar do sucesso, o avião e a praça começaram a sofrer com problemas típicos das metrópoles brasileiras das décadas de 1970 e 1980: o crescimento desordenado e o aumento da violência. A atração da praça começou a ser danificada e pilhada por vândalos (os principais alvos eram as poltronas e algumas peças). Nos momentos mais extremos a entrada deixou de ser permitida.

Avião DC-3 na Praça da Saudade - Instituto Durango Duarte
Vista da Praça Saudade – Manaus – AM
Luiz teixeira do Amaral (Pai do meu amigo Cmte Welton) – Meados de 1984

Em 1984, na administração municipal de Amazonino Armando Mendes, a Varig/Cruzeiro, em acordo com a Prefeitura de Manaus, decidiu retirar o avião da Praça da Saudade, pois a cada ano, por conta dos danos causados à aeronave, a manutenção tornava-se mais dispendiosa. Foi estimado que o custo ao longo de 1984 seria de 3 a 4 milhões de cruzeiros (Jornal do Commercio, 04/05/1984).
Que fim levou o DC-3 da Praça da Saudade? Foi vendido pela Varig para a empresa Rio Táxi Aéreo, que aproveitou somente o trem de aterrissagem e as rodas. O avião foi retirado da praça a base de marretadas e machadadas por cerca de 10 homens contratados por oficinas de ferro velho, conforme matéria do jornal A Crítica (A Crítica, 24/05/1984). Tinha fim, após 7 anos, a principal atração da Praça da Saudade, deixando inúmeras lembranças naqueles que puderam lhe ver de perto.

 

Foto do momento em que a aeronave foi destruída

Localização

Texto original em http://historiainte.blogspot.com/2020/02/o-aviao-dc-3-da-praca-da-saudade-em.html

Saiba mais https://blogdodurango.com.br/fatos-e-datas-historicas/o-antigo-aviao-dc-3-havia-sido-doado-pela-varig-cruzeiro-para-enfeitar-a-praca-da-saudade-em-1977/

2 – ATR-72 – PR-TTI – Altamira – Pará

Diversas cidades brasileiras tem uma praça, cujo motivo principal é um aeronave preservada. A cidade de Altamira, no norte do Pará, também tem uma “Praça do Avião”, que fica situada no bairro Cidade Nova. Desde a inauguração ela se tornou bastante popular entre os altamirenses e virou uma atração turística da cidade.

A Praça do Avião de Altamira tem duas particularidades que a distinguem de outras similares. Primeiro é o avião, um turboélice ATR-72, que até 2011 transportava passageiros em voos regionais pelo Brasil. Segundo que o avião não é apenas um monumento para contemplação, mas uma lanchonete aberta ao público!

Avião Expresso Food – Altamira – Pará

A lanchonete chamada “Avião Expresso Food” funciona dentro do primeiro ATR-72 a voar no Brasil! O ATR 72-200, serial 454, foi fabricado em 1995 e por 16 anos transportou passageiros em quatro companhias aéreas diferentes. Ele chegou ao Brasil em JUN/2005 para TOTAL Linhas Aéreas, onde recebeu o prefixo PR-TTI. Em 2008 ele foi repassado para a TRIP, mantendo a mesma matrícula.

O fim da carreira operacional do PR-TTI aconteceu no dia 21/FEV/2011, quando finalizava o voo TRIP 5602 entre Belém/PA (BEL) e Altamira/PA (ATM). Logo após tocar na pista 25 de Altamira, durante a corrida de desaceleração, foi sentido um forte barulho seguido do colapso no trem de pouso esquerdo, levando a aeronave a perder o alinhamento e sair da pista. Felizmente nenhum dos 51 ocupantes (4 tripulantes + 47 passageiros) ficou ferido. O processo de investigação apontou como principal fator do acidente, uma falha de fabricação (usinagem) de um pino que compõem o mecanismo do trem de pouso. A peça estava com as revisões em dia e o toque na pista ocorreu dentro do padrão, entretanto o pino acabou cedendo à fadiga precoce do material.

Acidente com a aeronave ATR 72 da Trip

A recuperação do avião foi considerada inviável economicamente e o proprietário decidiu por remover todos os componentes que poderiam ser reutilizados e vendeu a carcaça como sucata. Investidores imobiliários que estavam trabalhando na reurbanização do Bairro Cidade Nova, adquiriram a fuselagem do ATR-72, que em 2014 foi vista parcialmente instalada no local, ainda sem benfeitorias no entorno. Propagandas oferecendo imóveis no novo bairro salientam a praça do avião como um dos principais atrativos do local. Em ABR/2016 foi inaugurada a Praça do Avião, com o antigo PR-TTI, agora transformado em lanchonete, completamente remodelado internamente com a instalação de bancos, refrigeradores, balcão para preparação dos alimentos e ar-condicionado.

Vista da Praça do Avião em Altamira – Pará

Sem dúvidas um final digno para a fuselagem do primeiro ATR-72 brasileiro, que poderia ter sido picado e vendido como “ferro-velho”.

Vida operacional – ATR72-212 # PR-TTI (cn 454)
– MAI/1995 – Primeiro voo (F-WWLI)
– NOV/1995 – Mount Cook Airlines/ Air New Zealand (ZK-MCS)
– MAR/2000 – Atlantic Southeast Airlines/Delta Connection (N531AS)
– JUN/2005 – Total Linhas Aereas (PR-TTI)
– MAI/2008 – TRIP Linhas Aéreas (PR-TTI)
– 21/02/11 – Acidentado em Altamira/PA (ATM)
– 10/04/16 – Inauguração da Praça do Avião, Altamira/PA

Localização

Texto original em https://radaraereo.com.br/2018/11/20/atr-72-ex-total-e-trip-vira-lanchonete-em-praca-de-altamira-pa/

3 – Embraer/Aermacchi – EMB-326 GB – AT-26 – FAB 4493 – Boa Vista – Roraima

O Monumento Xavante AT-26 “Major Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes” foi instalado no canteiro central da Avenida João Alencar, na divisa dos bairros Aeroporto e Cauamé. A inauguração oficial do monumento ocorreu no final da tarde dessa segunda-feira, 26.  O monumento é representado por uma aeronave identificada como FAB 4493, denominada Xavante AT-26. O avião fez parte de diversos esquadrões da FAB, sendo considerada uma aeronave com bom desempenho para o treinamento de pilotos. Ele entrou em atividade ainda nos anos 70 e teve cerca de sete mil horas de voo. 

Monumento Major Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes – Boa Vista – Roraima

Utilizada para treinamento militar até o ano de 2008, a aeronave foi desativada dois anos depois. O Esquadrão Escorpião, da Base Aérea de Boa Vista, foi quem cuidou do restauro do veículo. Ele foi doado à Prefeitura de Boa Vista por meio de termo assinado em maio deste ano.  Segundo a prefeita Teresa Surita, o comando da Base já havia procurado a gestão municipal no ano passado, com a proposta do monumento. Boa Vista era a única capital que possuía uma base aérea e que não tinha um monumento desta natureza. 

Para saber mais sobre o Major Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes

Saiba mais https://www.lisboninternationalpress.com/autores/fernando-a-murat-menezes
Monumento Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes – Boa Vista – Roraima

“Foi com grande alegria que nós recebemos a aeronave e iniciamos o processo de instalação do monumento, que simboliza os esforços da Força Aérea Brasileira especialmente em suas missões de proteção da Amazônia. Este novo cartão-postal é um presente à população, pois vai contribuir também para deixar a cidade mais bonita e mais receptiva”, disse a prefeita.    Nas palavras do comandante da Base Aérea, coronel-aviador Régis Augusto Azevedo, a história da Força Aérea Brasileira se entrelaça com a história de Roraima. Tanto a instituição do Ministério da Aeronáutica quanto a criação do Território Federal do Rio Branco ocorreram na década de 40.   “Este monumento muito nos orgulha, pois sabemos bem a história que a Base Aérea possui no Estado. Simboliza mais de 30 anos de desbravamento, de proteção à Amazônia, além de ressaltar mais de 70 anos de esforços que a Força Aérea Brasileira tem em defender o país”, destacou. 

Nas palavras do comandante da Base Aérea, coronel-aviador Régis Augusto Azevedo, a história da Força Aérea Brasileira se entrelaça com a história de Roraima. Tanto a instituição do Ministério da Aeronáutica quanto a criação do Território Federal do Rio Branco ocorreram na década de 40.   “Este monumento muito nos orgulha, pois sabemos bem a história que a Base Aérea possui no Estado. Simboliza mais de 30 anos de desbravamento, de proteção à Amazônia, além de ressaltar mais de 70 anos de esforços que a Força Aérea Brasileira tem em defender o país”, destacou. 

Monumento Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes – Boa Vista – Roraima

O Monumento – A aeronave foi colocada em um suporte de concreto de cerca de quatro metros, bem no meio do canteiro central da avenida João Alencar. A via dá acesso à rodovia BR-174, sentido Venezuela. Ou seja, está localizada em uma das entradas da capital. A posição em que a aeronave foi instalada dá a impressão de que o avião está fazendo um voo baixo ou pousando. Além disso, o veículo aéreo possui fotocélulas intermitentes e que são acionadas via controle remoto. 

Localização

Texto original https://www.boavista.rr.gov.br/noticias/2015/10/monumento-xavante-novo-cartao-postal-ressalta-importancia-da-forca-aerea-na-amazonia

4 – Boeing 767-200 -PT-TAC -Transbrasil – Taguatinga – Distrito Federal

Quem passa pela Avenida Elmo Serejo próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga, já deve estar acostumado com a enorme carcaça de um Boeing 767-200 em frente à antiga casa de shows Via Stadium. A intenção dos empresários que compraram a aeronave e a levaram para o local em 2014 era transformar o espaço em um restaurante especializado em frutos do mar. A novidade tinha até data para começar a operar: março de 2016. Entretanto, dificuldades financeiras atrasaram os planos. Mas agora, os donos da fuselagem esperam fazer o negócio decolar até o início do próximo ano.

Fuselagem do 767,em Taguatinga-DF

A ideia de transformar um avião em restaurante surgiu em 2013, quando os empresários João Batista de Souza e Almir Lopes viajaram para a Ásia. Ao visitarem a Coreia do Sul, conheceram um estabelecimento que ficava dentro da carcaça de uma aeronave da extinta companhia norte-americana Pan Am.

Ao voltarem ao Brasil, Souza e Lopes convidaram outro sócio, e o trio comprou o Boeing 767-200, que fazia parte da massa falida da também extinta Transbrasil. A aeronave foi leiloada como parte do Programa Espaço Livre, do Conselho Nacional de Justiça (CNJ). O modelo estava abandonado no aeroporto de Brasília e foi vendido com outras duas unidades similares. Uma delas foi arrematada por R$ 140 mil, outra por R$ 138 mil e a terceira por R$ 95 mil. Os sócios não revelam qual dos três valores foi o desembolsado por eles.

O PT-TAC (Ou o que restou dele), em eterna exposição em Taguatinga-DF

Espera
Quando algumas partes da aeronave foram desmontadas para o transporte do aeroporto a Taguatinga, em abril de 2014, o avião foi levado ao terreno de mais de 3 mil metros às margens da Avenida Elmo Serejo. O plano era inaugurar o restaurante até o início de 2015, mas as reformas acabaram exigindo mais tempo e dinheiro do que o esperado.

“Acabamos gastando muito mais do que o planejado. E, com a crise, veio a dificuldade financeira para terminarmos as obras. Mas agora acreditamos que até o fim do ano conseguiremos inaugurar o empreendimento” –João Batista de Souza, empresário.

egundo Souza, o terreno que abriga o avião passou por adequações, assim como o interior da aeronave, faltando apenas detalhes — como a pintura externa da fuselagem — para finalizar o serviço. “Queremos colocar grama na área, o que precisa ser feito no período de chuva. Por dentro, boa parte já está quase pronta.”  Uma das etapas finais antes será recuperar a área externa do avião, que hoje encontra-se pichada e desgastada pela ação do tempo (veja fotos abaixo).

Quando estiver em operação, o restaurante vai comportar 98 pessoas sentadas dentro do avião. Mas os empresários querem disponibilizar mesas também do lado de fora.

Detalhe do Boeing 767-200 em Taguatinga – DF

Curiosidade
Enquanto o “restaurante-aéreo” não é inaugurado, o veículo desperta a curiosidade de quem passa pelo local. “Muitas pessoas querem conhecer o lugar. Até o administrador ligou esses dias pedindo que inaugurássemos logo o restaurante para trazer mais visitantes à cidade”, disse o empresário João Batista de Souza.

Segundo a Administração Regional de Taguatinga, a carcaça do avião está colocada em uma área particular e, por isso, não é necessário qualquer tipo de autorização quanto à permanência do objeto no local. Mas, para o empreendimento comercial funcionar, será necessária uma licença.

Localização

Texto original https://www.metropoles.com/pelas-cidades/taguatinga/aviao-restaurante-de-taguatinga-promete-decolar-ate-o-inicio-de-2017?amp

5- Gates Learjet – PT-LBW – Luiz Eduardo Magalhães – Bahia

O fazendeiro e empresário Dirceu Montani, que é ex-morador de São João do Ivaí, decidiu prestar uma homenagem ao seu filho Dirceu Montani Filho, que faleceu em 2013, vítima de um acidente aéreo. Na ocasião, ele pilotava sozinho um Vans RV-10 e, após decolar da cidade de Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano, teve uma pane de motor e caiu logo à frente do aeroporto.

A homenagem foi colocar um jato executivo numa praça, mais especificamente um Learjet 25, um dos mais icônicos jatos executivos. A aeronave em questão, quando voava pelo Brasil, tinha a matrícula PT-LBW.

Aeronave Gates Learjet sendo colcada no pedestal

Esta unidade em específica foi produzida em 1970 e pertencia à Terra Norte Empreendimentos Rurais, empresa também da Bahia. A aeronave hoje está sendo colocada na Praça Dirceu Montani Filho, na cidade de Luís Eduardo Magalhães, no Bairro Jardim Paraíso.

Em entrevista ao portal Cerrado Em Foco, o pai informou que a aeronave ficará aberta ao público e servirá como local turístico e também para visita de escolas. A ideia é deixar o legado do seu filho, que sempre gostou de aviões desde que era criança.

Seu pai, o Sr. Dirceu, contou que seu filho gostava muito de crianças e que sempre que tinha a oportunidade, as levava para sobrevoar. O orgulhoso pai afirmou que através dessa homenagem, adultos e crianças que não conhecem um avião, poderão conhecê-lo de perto.

A aeronave está exposta na praça Praça Dirceu Montani Filho, em Luis Eduardo Magalhães Bahia

Localização

Texto original https://canalhpsji.blogspot.com/2020/11/dirceu-montani-coloca-aviao-em-praca.html

6- Morane Saulnier Parasol L (Réplica) – Capitão Kirk – Porto União – Santa Catarina

Após dois anos de um trabalho com muitos detalhes a Réplica do Avião do Capitão Ricardo Kirk, voltou ao seu local de destaque na manhã desta terça-feira, 31 de dezembro.

A Réplica do Avião foi colocado na praça que leva o nome do Capitão no ano de 2015, quando foi lembrado os 100 anos da morte de Ricardo. Depois de algum tempo devido ao fator climático a Réplica apresentou problemas na sua estrutura, sendo necessário a sua retirada do local e passar um amplo trabalho de recuperação e com material especial.

Inauguração Praça apitão Ricardo João Kirk, patrono da aviação do exército

 

Para que todo o material fosse disponibilizado levou cerca de um ano e meio e ao todo mais de dois anos para se ter uma estrutura sólida.

O trabalho de recolocação da Réplica iniciou às 7h, sendo usado dois caminhões do 5º Batalhão de Engenharia de Combate Blindado de Porto União, que às 7h30 já se colocaram na praça, tendo o início a montagem do charuto com as asas e às 12h, todo o trabalho foi concluído.

Réplica do Morane Saulnier Parasol L em Porto União – Sc

Durante a montagem na praça da Réplica a senhora Irene Winter, esteve no local, junto com o seu marido e lembrou do tempo que também esteve no comando de uma aeronave e destacou a felicidade de ver a Réplica do Avião do Capitão Ricardo Kirk, na praça. Todo o trabalho de recuperação da Réplica foi feita pelo Grupo denominado Kirkianos, que foram os responsáveis pela criação do avião no ano de 2015, na inauguração da praça e agora reafirmaram o seu amor e respeito a história. O professor e historiador Aluízio Witiuk, falou do trabalho de recuperação e de todos que ajudaram.

O acidente que vitimou o Capitão Ricardo Kirk, ocorreu no dia 1° de março de 1915, durante a Guerra do Contestado, quando o militar, sobreviva a região de General Carneiro, no Sul do Paraná, e o avião veio a perder altitude e caiu na região de Marco 5.

O corpo do Capitão Ricardo Kirk, foi enterrado em Porto União, e segundo informações no ano de 2015, quando foi inaugurado a praça a família levou os restos mortais para o Estado de São Paulo.

Localização

Texto original https://colmeia.am.br/replica-do-aviao-do-capitao-kirk-volta-para-a-praca/

7 – UH-1H – FAB – Santa Maria – Rio Grande do Sul

O monumento foi uma parceria da prefeitura de Santa Maria com a Base Aérea e iniciativa privada.  O projeto lançado em 2012, foi construído no canteiro da rotatória da BR 158 com o viaduto e o acesso para a Avenida Fernando Ferrari, e recebeu o helicóptero UH-1H.

A aeronave foi repassada por meio de Termo de doação, processo administrativo de gestão nº 67111.006241/2011-47, doado União Federal, Ministério da Defesa, por meio do comando da Aeronáutica, representado pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, para a Prefeitura de Santa Maria, pelo Ministério da Aeronáutica, Força Aérea Brasileira, especificamente para essa finalidade; tem um peso de 2.500 Kg, comprimento de 17 metros, altura de 4 m e a base de suporte possui 4 metros.  

Inauguração da praça com o helicóptero UH-1H

O superintendente de Praças, Parques e Jardins, Cristian Fabiano Leal Garcia, acompanhou a elaboração e a execução do projeto que teve como parceiros empresários locais para compor os recursos necessários para a conclusão da obra.

São as empresas: Serluz (projeto e execução), Geocentro (perfuração), Urbanes (concreto para a base), Conteg, Associação Rural, SM Iluminações, Frazzon, Boi Bom, Serralheira Seligman, Construtora Jobim, Santo Sabor Churrascaria, Setor Metalmecânico, Madeireira Cerrito e Cofelma. 

Breve histórico

Atualmente, oito unidades da Força Aérea Brasileira operam helicópteros em todo o Brasil, aeronaves responsáveis por salvar vidas e, também, realizar missões como defesa de áreas estratégicas e transporte aerologístico, dentre outras. Esses esquadrões compõem a chamada Aviação de Asas Rotativas, em prontidão para missões desenvolvidas por seus militares.
É uma história que começou em 1953, quando entraram em operação três H-13D, os primeiros helicópteros da FAB. De lá para cá, muitas mudanças ocorreram. Na última década, foram incorporados os H-60L Black Hawk, em Manaus e Santa Maria. 

Localização


Texto original https://www.santamaria.rs.gov.br/noticias/14422-prefeito-farret-inaugura-monumento–com-helicoptero-a-forca-aerea-brasileira-em-rotatoria-da-br158

8 – Bufallo C115 – Posto Bambina – Araraquara – Rodovia Whashington Luiz -São Paulo

O Posto Bambina Araraquara, localizado no quilômetro 267 da Rodovia Washington Luís (SP-310), sentido interior/capital, é hoje um cartão postal de Araraquara. Todos os dias, pessoas vindas de todas as partes do país visitam o posto temático, atraídos pelos atrativos que contam com um helicóptero, um enorme avião Búfalo que foi da Força Aérea Brasileira, e o carro do Batman, que é a maior atração do estabelecimento mantido pela família Pachiarotti há 53 anos.

O Bufallo C155 está permanentemente aberto ao público gratuitamente

Atendendo ao pedido das crianças, em 2015, Vicente adquiriu um helicóptero com a ajuda de seu grande amigo José Roque Cantone, morador de Londrina (PR), que foi restaurado com detalhes ‘amorcegados’ em fibra de vidro pelo artista araraquarense Sandro, da Rua dos Eletricitários – que hoje teve o talento descoberto e mora na Alemanha -, que se juntou às outras atrações e, em 2016, comprou um avião cargueiro Búfalo C-115 que serviu à Força Aérea Brasileira por 50 anos, através de um leilão em Diadema. “A montagem do grande cargueiro ficou a cargo do nosso grande amigo Daércio Luiz Barbato da cidade de Ibaté, juntamente com meu primo Paschoal Nigro Neto, da Nigrofer de Araraquara – tudo acompanhado por nosso grande amigo ‘Batman de Araraquara’, Ronaldo que tem muito conhecimento em aviação. Para dar visibilidade ao avião nós achamos importante construir uma plataforma em cima do posto, através de um financiamento do BNDES, ao qual sou muito grato, feita pela empresa Equimetal de Jaú, nossos grandes amigos também”, lembrou.

Destaque do Buffalo C115
O posto Bambina também possui um Robinson R44 para visitação

Localização

Texto original https://jornaloimparcial.com.br/cidade/carro-do-batman-e-atracao-de-araraquara/

9 – Embraer Bandeirante 110A- C-95 – FAB 2176 – Espera Feliz – Minas Gerais

Em AGO/2013 uma comitiva da câmara de vereadores municipal de Espera Feliz/MG visitou o PAMA-AF para formalizar o recebimento por doação de uma aeronave. O escolhido foi o C-95 FAB 2176 que dois meses depois foi transportado por via terrestre do Rio de Janeiro até Espera Feliz, numa viagem de aproximadamente 400 km.
Espera Feliz situa-se na divisa entre os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, a pouco mais de 360 km da capital Belo Horizonte. Na área do município fica o Parque Nacional do Caparaó e o caminho para o Pico da Bandeira, os principais atrativos turísticos da cidade.

Embraer Bandeirante em Espera Feliz – Mg

Espera Feliz situa-se na divisa entre os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, a pouco mais de 360 km da capital Belo Horizonte. Na área do município fica o Parque Nacional do Caparaó e o caminho para o Pico da Bandeira, os principais atrativos turísticos da cidade.

Aeronave sendo transportada até o local de repouso

Na praça conhecida como Área de Lazer Municipal, foi reservada uma área especial para receber o “avião da FAB”. Ele foi montado pelos mecânicos da Força Aérea e pelos funcionários da prefeitura, e instalado sobre um pedestal para a contemplação dos visitantes. Sem dúvidas foi um glorioso final na história do FAB 2176, um dos primeiros EC-95 da Força Aérea Brasileira.

 

Embraer Bandeirante da FAB

Localização

Texto original http://blog.aeroentusiasta.com.br/2018/07/serie-preservados-3-c-95-fab-2176.html

10 – 14 BIS (Réplica) – Goiânia – Goiás

A Praça Santos Dumont, mais conhecida como Praça do Avião, se encontra no Setor Aeroporto e guarda um dos monumentos mais importantes de nossa grande Goiânia, a réplica do 14-Bis, primeira aeronave construída pelo aviador brasileiro Alberto Santos Dumont.

A Praça do Avião fica localizada no Setor Aeroporto, em Goiânia

O monumento ali encontrado foi construído pelo artista Fernando Nolêtho, como forma de garantir uma bela homenagem ao aviador brasileiro. Apesar disso, informações do Seplan mostram que o primeiro modelo a ser colocado na praça correspondia ao F8 Gloster, que foi bastante utilizado na época.

 

Réplica do 14 Bis bem construída e preservada em Goiânia

A Praça do Avião representa uma das maiores atrações do setor, sendo o ponto de fuga para quem pretende sair um pouquinho de casa e passear pelos entornos. O local conta com uma área verde pouco extensa, assim como boa parte das praças de Goiânia, sendo possível também encontrar espaços para recreação, como playground infantil, estação de ginástica e uma pista esportiva e de skate.

Localização

Texto original https://diaonline.ig.com.br/2020/03/27/praca-do-aviao-em-goiania-tem-muita-historia-para-contar/?utm_source=Isabela+Gon%C3%A7alves&utm_campaign=diaonline-author

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A autoridade do piloto

Quando a missão do patrão coloca em risco a segurança de voo

Em sua edição 75, a revista Frequência Livre publicou um artigo assinado pelo comandante Gustavo Albrecht, presidente da Abul (Associação Brasileira de Aeronaves Leves), que merece ser lido. O autor elenca as 10 “qualidades” de um piloto de verdade. A terceira da lista chama a atenção para uma questão delicada em aviação, e oportuna, a autoridade do comandante: “Piloto de verdade não tem medo de cancelar voo”. Na aviação regular, esse tema se dá de modo menos conflituoso, já que os tripulantes técnicos, com a porta do cockpit fechada, têm contato quase nulo com os passageiros. Se a meteorologia não permitir o pouso no destino, ele não saberá das reuniões canceladas, dos negócios que não se realizarão, de um início de férias adiado ou qualquer outra frustração. Apenas cumprirá as rotinas operacionais e os procedimentos preconizados no MGO (Manual Geral de Operações) da empresa.

O piloto em comando é a única autoridade em voo

Na aviação executiva, as relações mudam, o contrato é outro. O patrão tende a estabelecer uma relação pessoal e de longo prazo com seus pilotos. A subordinação é direta e os laços, de confiança. Assim, com o tempo, os pilotos se envolvem cada vez mais com os anseios dos passageiros, pois conhecem as implicações do cancelamento de um voo. As coisas tendem a se intensificar quando o dono do avião passa a jantar com seus pilotos, a dar presentes especiais de fim de ano e a convidar suas famílias para subirem a bordo. Inconscientemente, os funcionários acabam fazendo mais do que poderiam, ou deveriam, para atender às necessidades do patrão, em atitudes que denotam certo “heroísmo”. Além de resolver o problema de um sujeito bacana, é também uma forma de “mostrar serviço” ao chefe.

Um piloto de verdade sabe que nenhum voo vale sua vida

O curioso é que nem sempre o passageiro se dá conta disso. Os próprios pilotos confirma que aquele patrão que demitia seu tripulante depois de uma decolagem abortada está em processo de extinção no Brasil, embora ainda existam alguns. Atualmente, a tendência é que eles queiram garantias de seus pilotos de que todas as missões serão as mais seguras possíveis e, ao contrário do que acontecia há poucas décadas, os aviadores que submeterem seus patrões a riscos desnecessários têm mais chance de perderem o emprego do que aqueles mais prudentes e criteriosos.

Fazer o que o patrão precisa em detrimento da segurança de voo, por ego, lealdade ou receio de ter seu emprego ameaçado, é uma prática indesejável entre pilotos de aviação executiva. Os tripulantes estão ali para garantir um transporte aéreo seguro, e não necessariamente zelar pelos compromissos da agenda dos passageiros. Como diz Albrecht em seu artigo, “um piloto de verdade não sente vergonha nenhuma em cancelar um voo, quer seja devido à meteorologia, a problemas mecânicos ou apenas por não se sentir capaz de realizá-lo. A menos que você seja um piloto militar, nenhum voo vale a tua vida”.

Artigo original de https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/autoridade-do-piloto_1703.html de 1 de setembro de 2014

Sobrevivendo ao Pouso Forçado

Ninguém gosta de pensar na possibilidade de se envolver em um acidente aéreo.
Como aviadores, grande parte do nosso treinamento envolve justamente a preparação para lidar com emergências e evitar os acidentes. Mas, e se  um motor falhar e um pouso forçado for inevitável ?


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Números do Cenipa mostram que cerca de 20% dos acidentes na aviação geral se originam de falha de motor em voo e terminam com um pouso forçado. Para estes casos, nos resta questionar: como aumentar as chances de sobrevivência nesta situação? Quais os conceitos e técnicas que podem ser usados para aumentar as chances de sobreviver?

O propósito deste texto é mostrar que quase todo terreno pode ser considerado adequado para um pouso de emergência se o piloto souber como usar a estrutura da aeronave para proteger a si mesmo e aos ocupantes. Nossa esperança é que este conhecimento aumente o número de pessoas que sobrevivam desta difícil situação. 

Existem alguns fatores que podem interferir na capacidade do tripulante agir prontamente quando defrontado com uma emergência:


Relutância em Aceitar a Situação de Emergência

O piloto não pode permitir que sua mente fique paralisada com a ideia de que o avião vai estar no chão em pouco tempo pois isso vai prejudicar a condução do pouso de emergência. A tendência inconsciente de querer postergar este momento pode levar a erros básicos como: falha em baixar o nariz para manter a velocidade e retardo na seleção da área de pouso  achando que vai resolver a pane. O piloto também deve resistir à tentação de corrigir o que se pensa que está errado em prejuízo do controle da aeronave. Em uma emergência, a prioridade é VOAR e CONTROLAR a trajetória do avião, e só depois executar os procedimentos de sistemas.

Desejo de Salvar o Aparelho

Um piloto que, durante seu treinamento, tenha sido condicionado a esperar a existência de uma área de pouso relativamente segura sempre que seu instrutor simulava uma pane de motor, pode acabar ignorando regras básicas de aviação na tentativa de evitar o pouso em uma área onde ele supõe que a aeronave vá sofrer algum dano. As consequências mais comuns são: fazer uma curva de 180° de volta para a pista de onde decolou sem ter altura suficiente, desprezando a possibilidade de um pouso em frente; esticar o planeio na tentativa de alcançar um local de pouso melhor sem atentar para a velocidade mínima de controle; ou aceitar uma situação de aproximação e pouso que não deixe margem para erro. O desejo de salvar a aeronave, independente do risco envolvido, pode ser influenciado por mais outros dois fatores: a dependência financeira na aeronave e a falsa percepção de que um pouso sem danos a aeronave implicará em nenhuma lesão pessoal. Como será explicado mais a frente, existem situações onde o piloto deve estar interessado em sacrificar a aeronave para permitir que ele e seus passageiros possam sobreviver. Muitas vezes, ao usar procedimentos não ortodoxos na tentativa de salvar a aeronave, o piloto sacrificará a aeronave e os ocupantes.

Preocupação Excessiva de se machucar

O medo é um componente vital do nosso mecanismo de preservação. Entretanto, quando o medo conduz ao pânico, a situação se complica. Um piloto que tenha alguma opção na seleção do ponto de pouso durante um pouso forçado controlado, não tem motivo para se desesperar. É perfeitamente possível fazer um pouso de emergência com o mínimo risco de lesões pessoais. Existem dois tipos de lesões que podem ocorrem em um pouso de emergência:       – Lesões por contato: decorrentes do contato violento e direto dos ocupantes com a estrutura circundante. É a forma mais comum de ferimentos, quando os ocupantes não usam sistemas de proteção adequados;     – Lesões da Desaceleração: causados diretamente através da cadeira e sistemas de cintos, que afetam o corpo internamente.

Conceitos Básicos de Impacto
Um tripulante que se defronte com um pouso de emergência em terreno onde a aeronave vá sofrer danos deve ter em mente que evitar lesões pessoais depende basicamente de quatro conceitos:
1. Preservar a área da cabine relativamente intacta, utilizando componentes dispensáveis da estrutura para absorver a violência do processo de parada antes que afete os ocupantes.

2. Manter as forças de desaceleração dentro da tolerância do corpo humano

3. Evitar um contato forçado com a estrutura interior4. Escapar da aeronave após sua parada, evitando as consequências de um incêndio ou afogamento.1.

1. Preservar a Área da Cabine

A primeira preocupação do piloto em um pouso forçado deve ser preservar a área dos ocupantes relativamente intacta durante o impacto. Deve restar um espaço incólume na cabine, de modo que o ser humano no seu interior não seja atingido ou esmagado. Não existem requisitos de resistência para a área da cabine das aeronaves de aviação geral. As estruturas são construídas principalmente para serem leves e não resistentes a impactos. Portanto, um pouso de emergência deve ser manobrado no sentido de evitar um choque direto que produza deformações na área da cabine.  Se o pouso acontecer em áreas urbanas ou com obstáculos naturais, mire a fuselagem no espaço entre os obstáculos, mesmo que isso implique em perder as asas e outros componentes.

No pouso de emergência, o primeiro fator de sobrevivência é preservar á área dos ocupantes de deformações graves
Quando houver obstáculos ou construções, deve-se tentar aproar a fuselagem entre os obstáculos, preservando a área da cabine de um impacto direto.
Este Beech King Air realizou um pouso forçado, preservando a área da cabine de passageiros. Não houve fatalidades.

2. Desacelerar Dentro Da Tolerância Do Corpo

Se a área da cabine for preservada, a preocupação seguinte é manter as forças de desaceleração dentro do limite de tolerância do corpo humano. A violência da desaceleração é expressa em carga “g” e depende da velocidade e da distância em que se efetua a parada.  A velocidade em si não mata. O perigo reside na maneira como ela é dissipada. Um erro comum é julgar que são necessários centenas de metros de terreno desobstruído para se sobreviver a uma aterragem forçada. Teoricamente, pode-se desacelerar uma aeronave com velocidade de 100kt, a um nível tolerável de 20g, em apenas 6 metros, se a desaceleração for aplicada de maneira uniforme durante todo o percurso. O sistema de cabos de porta-aviões demonstra como este conceito pode ser aplicado em condições controláveis. O grande problema é que em muitos acidentes a desaceleração não é uniforme. Cada vez que a aeronave atinge um obstáculo ou valetas transversais, ocorre um pico de desaceleração que pode exceder os limites do corpo. Como a cabine é a única parte importante no pouso forçado, o resto da estrutura pode e deve ser sacrificado para absorver energia de impacto e amortecer as cargas transmitidas para a cabine, enquanto a aeronave desacelera. 

Este EMB-710 teve uma parada de motor e o piloto escolheu uma área relativamente plana para um pouso forçado. Por infortúnio, havia um tronco de árvore escondido na vegetação. A área da cabine foi atingida e o piloto sofreu lesões fatais.

Quando este conceito não é seguido, as consequências são mais graves. Um bimotor EMB-110 teve parada de ambos os motores em voo. O piloto planou em direção a um descampado relativamente plano. Tudo indicava que seria um pouso forçado sem lesões pessoais. Entretanto, pouco antes de tocar o solo, a aeronave atingiu de frente três mourões de concreto que sustentavam uma cerca de arame em volta da área. O impacto provocou um pico de desaceleração e deformação na área do cockpit, induzindo a lesões fatais em cinco dos ocupantes e ferimentos graves em vários outros. 

Planando para um pouso forçado e já bem próximo ao solo, a aeronave se chocou contra mourões de concreto de uma cerca  de arame e sofreu danos graves na parte dianteira da fuselagem, provocando lesões fatais em cinco dos ocupantes.

3. Evitar Contato Forçado Com a Estrutura

A próxima condição de sobrevivência é fazer com que o ocupante participe da mesma desaceleração da aeronave, evitando um contato forçado do corpo com a estrutura da cabine. Isto diz respeito ao uso dos sistemas de proteção, como os cintos abdominais, os suspensórios de ombros e até capacetes de voo. Em um impacto, se o corpo humano for projetado contra a estrutura, sofrerá uma desaceleração muito mais brusca que o restante do avião, geralmente provocando ferimentos fatais no tórax e na cabeça. Assim como nos automóveis, os cintos de segurança mantêm o corpo atado ao assento e aumentam a resistência às desacelerações. Equipado apenas com cintos abdominais, o ser humano tolera desacelerações longitudinais de até 15g. Com cintos de ombros (suspensórios), a tolerância aumenta para cerca de 35g. Por mais incrível que pareça, a não utilização dos suspensórios tem sido uma das grandes causas de fatalidades em acidentes de aviação geral onde, de outra forma, seria possível a sobrevivência. 

Evite contato forçado com a estrutura da aeronave utilizando cintos e suspensórios de ombros.

4. Escapar da Aeronave


Outra condição contribuinte para fatalidades decorre dos ocupantes não conseguirem abandonar a aeronave após o pouso forçado. Algumas ações simples podem atenuar esta condição.
Primeiro, os passageiros devem ser orientados sobre o uso dos sistemas de proteção, posição de impacto para o pouso e a utilização das saídas de emergência.
Segundo, ainda em voo e com o pouso assegurado, avalie a possibilidade de cortar o motor que esteja funcionando. Um motor arrefece rapidamente depois do corte, e pode baixar até uma temperatura que evite o início de um incêndio no caso de contato com o combustível remanescente nos tanques. O mesmo se aplica para o sistema elétrico que, se não for necessário, deve ser desligado antes do pouso.
Terceiro, dependendo do tipo de aeronave, avalie a possibilidade de destravar ou abrir as portas antes do pouso. Eventualmente, a estrutura sofre torções na fuselagem que impedem a abertura das saídas após a parada, e os ocupantes que sobreviveram ao pouso forçado, acabam sofrendo lesões fatais por fogo ou por afogamento.
Por último, instrua a todos para que se mantenham atados aos cintos até a parada total da aeronave. Uma ânsia de abandonar o avião pode levar um ocupante a se soltar dos cintos com a aeronave ainda em movimento e sofrer lesões fatais se, na sequência, ocorrer uma desaceleração brusca.

NewsAvia | Embraer 820C Navajo faz pouso forçado numa estrada no interior  de São Paulo (com vídeo)
Em alguns casos, os ocupantes sobrevivem ao impacto, mas não conseguem escapar da aeronave e sofrem lesões fatais por fogo ou fumaça.

5. Técnicas de Pouso


A solução clássica para uma emergência que exija um pouso forçado requer a seguinte sequência de ações:

‒ Manter o controle da aeronave, estabelecendo uma atitude de planeio em velocidade adequada;

‒ Selecionar uma área e planejar a aproximação;

Estas ações podem ser combinadas com tentativas de corrigir a emergência, especialmente quando o piloto suspeita da natureza do problema (aquecimento do carburador, mistura, seletora de combustível, etc.) Entretanto, as tentativas de sanar uma pane devem ser feitas apenas em função do tempo disponível. Em certas condições, o piloto vai estar totalmente sobrecarregado apenas com o controle do avião.
Sobre retornar ou não para a pista após uma parada de motor na decolagem, cada tripulante deve determinar a altura mínima em que se deve tentar esta manobra em seu avião. Experimentando em altitude, o piloto vai saber a altura aproximada que perde numa curva de 180° sem potência. Adicionando uma margem de segurança de uns 30% deve resultar em um valor prático de altura de decisão. É óbvio que a capacidade de fazer uma curva de 180° não significa necessariamente que a pista de decolagem vai ser alcançada durante o planeio. Isto depende do vento, da distância percorrida, da altura atingida e do desempenho em planeio do avião. Lembre-se ainda que a velocidade de estol em curva é mais alta do que com asas niveladas. Uma curva com 60 graus de inclinação eleva a velocidade de estol em 40%. Se sua velocidade de estol é de 80 KIAS, uma curva apertada de 60 graus na tentativa de enquadrar a pista vai fazer seu avião estolar com 112 KIAS.

A tentação de voltar para a pista em uma falha depois da decolagem pode induzir o piloto a procedimentos não ortodoxos, como curvas de grande inclinação ou a tentativa de estender o planeio provocando perda de velocidade e estol.

Aproximação
Quando o piloto tiver tempo para manobrar, os critérios de planejamento da aproximação devem ser governados por três fatores:

    – Direção e velocidade do vento

    – Dimensões e inclinação da áera escolhida

    – Obstáculos na trajetória da aproximação final


Estes três fatores raramente são compatíveis. Quando tiver que ser feita escolha, o piloto deve optar pela combinação vento/obstáculo/terreno que permita uma aproximação final com margem para erro de julgamento ou de técnica. O piloto que superestime sua rampa de planeio pode ser tentado a esticar o planeio sobre obstáculos na aproximação (árvores, linhas de transmissão). Geralmente, ao tentar passar por cima dos obstáculo, o piloto permite uma perda de velocidade levando à perda de controle em voo bem próximo ao solo. Por esta razão, às vezes é melhor planejar uma aproximação sobre área desobstruída, independente da direção do vento. A experiência mostra que colisão com obstáculos durante a corrida no solo é muito menos perigosa do que atingir um obstáculo em velocidade de voo antes do toque. 

A colisão com obstáculos em voo antes do pouso provoca perda de controle e contato com o solo em atitudes mais agressivas, resultando em picos de desaceleração e lesões aos ocupantes.

A Escolha da Área do Pouso
A área de pouso tem influência direta nas consequências da aterragem e deve ser tal que permita distribuir a desaceleração de maneira uniforme. Se o comprimento for limitado, é melhor forçar o toque no terreno para induzir uma desaceleração uniforme e mais rápida no solo do que esperar a aeronave desacelerar lentamente em voo e atingir obstáculos no final da área com velocidade alta, gerando picos de desaceleração. 

Se a área escolhida tiver comprimento limitado, o piloto pode optar por forçar o toque no solo assim que possivel, mesmo que utilizando uma velocidade maior, para que o inicio da desaceleração aconteça o mais cedo possivel, Assim, a aeronave vai atingir o final da área com menor velocidade, aumentando a chance de sobrevivência dos ocupantes.

Reduzir a velocidade é requisito  essencial para assegurar a sobrevivência e os recursos devem ser usados neste sentido, mas sempre com uma margem acima da velocidade de estol. A aeronave deve estar configurada com os flaps em baixo, e a direção do vento deve fazer parte do planejamento da aproximação. Assumindo, por exemplo, um vento de 20 kt, uma aeronave aproximando a 70 KIAS pode estar com velocidade em relação ao solo de 50 ou 90 kt, dependendo da direção de pouso escolhida. 

Use recursos como uso de flaps e escolha da direção de pouso em função do vento para diminuir a velocidade em relação ao solo na aterragem

Um dos erros mais críticos que o piloto pode cometer na execução de um pouso forçado é deixar o avião estolar. A aeronave deve tocar o solo na menor velocidade possível, mas ainda voando e nunca deve estar estolada. Muitos pilotos, defrontados com o que seria um pouso forçado sem consequências graves, deixaram o avião estolar a poucos metros de altura. Isto provoca perda do controle da atitude e da razão de afundamento, impõe uma elevada componente vertical ao impacto gerando picos de desaceleração vertical e horizontal, e lesões fatais aos ocupantes. Nos acidentes com a aeronave estolada, as lesões pessoais têm sido piores do que nos acidentes com maior velocidade horizontal. Realize o pouso forçado com o avião voando e sob controle, acima da velocidade de estol, e com asas niveladas.

Nomes de vítimas de acidente aéreo em Manaus são divulgados | Amazonas | G1
Reduzir a velocidade no pouso a ponto de permitir o estol da aeronave provoca elevadas desacelerações verticais e graves lesões aos ocupantes. Pouse  com margem acima da velocidade de estol, com a aeronave sob controle.
Acidente avião monomotor em Joaçaba.

O controle da aeronave no pouso deve ter prioridade sobre qualquer outra consideração, incluindo a configuração aerodinâmica e os procedimentos de cabine. Apesar disto parecer óbvio, pilotos têm se colocado frequentemente em situações que induzem à perda de controle. Um dos casos mais comuns é não atender a recomendação de pousar em frente no caso de pane de motor após a decolagem. A realização de curvas para voltar à pista provoca o estol e a colisão com o solo sem controle. Este tipo de impacto normalmente impõe cargas transversais na fuselagem, diminuindo as chances de sobrevivência, pois os sistemas de fixação dos assentos no piso e os cintos de segurança foram projetados para serem mais efetivos em impactos frontais. Choques transversais geralmente fazem com que o assento se desprenda do piso e lance o ocupante contra a estrutura interna da aeronave, provocando lesões fatais. No impacto frontal, a estrutura a frente do cockpit pode absorver parte da carga, o que não acontece nas colisões laterais. 

A perda de controle é ainda mais comum nas emergências com bimotores leves. A razão é que muitos pilotos, enquanto tentam sanar a pane ou manter altitude após perderem um dos motores, deixam a velocidade cair abaixo da Vmca. Um bimotor teve uma pane de motor logo depois da decolagem, ainda a baixa altura. O trem ainda não tinha sido recolhido e havia cerca de 2.000 metros de pista a frente. O piloto recolheu o trem, não embandeirou a hélice e fez uma curva enquanto tentava manter altitude. Logo em seguida, o avião rolou e atingiu o solo de cabeça para baixo, provocando lesões fatais ao piloto. Se ele tivesse simplesmente baixado o nariz, poderia ter pousado em frente e, mesmo que tivesse varado a pista e atingido uma cerca a 50 kt de velocidade, teria sobrevivido. Estas falhas são comuns porque o piloto naturalmente reluta em aceitar que uma emergência está em andamento e que a prioridade agora passou a ser a sobrevivência pessoal. A tentativa de salvar a aeronave frequentemente leva à adoção de procedimentos sabidamente incorretos. 

Queda de avião há 7 anos em Cândido Mota foi causada por fenômeno  meteorológico – Em Assis
Quando o piloto de um bimotor não prioriza o controle da aeronave antes de atuar nos sistemas, acaba permitindo uma redução da velocidade abaixo da Vmca, rolamento e perda de controle, com lesões fatais aos ocupantes.

Um piloto que durante o treinamento tenha sido condicionado a ter sempre uma área adequada para pouso em emergências simuladas, pode ignorar todas as regras básicas de pilotagem para evitar o pouso em um terreno onde a aeronave será danificada. Os erros mais comuns são fazer uma curva para voltar a pista sem ter altura suficiente, ou tentar esticar o planeio para alcançar um campo mais distante esquecendo-se da velocidade mínima de controle ou de estol. Em emergências, a prioridade é a sobrevivência, não o avião. Muitas vezes o piloto tem que aceitar mentalmente que o pouso forçado é a melhor opção e se preparar para isto, sacrificando a aeronave para que os ocupantes possam sair com vida. Um pouso bem planejado sobre terreno ruim é melhor do que a possibilidade de perder o controle do avião.

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Um pouso forçado com a aeronave sob controle, mesmo que sacrificando componentes da estrutura, preservando a área da cabine e evitando picos de desaceleração tem os ingredientes para aumentar as chances de sobrevivência dos ocupantes.

Muita discussão tem ocorrido sobre a posição do trem de pouso durante uma aterragem forçada. Existem argumentos que defendem tanto a opções com trem em cima quanto recolhido. Como regra geral, se o pouso vai ser sobre superfície dura e irregular, o trem de pouso estendido absorverá bastante da energia vertical envolvida. Se fosse feito com o trem recolhido, o avião atingiria o solo com a parte inferior da fuselagem, que tem apenas alguns centímetros de amortecimento antes de a carga ser passada diretamente para o assento dos ocupantes. Como o trem é projetado para absorver carga vertical, pode ser uma boa ideia manter os trens estendidos, se o terreno permitir. Entretanto, se o pouso vai ser feito em uma superfície fofa ou onde o trem pode agarrar em alguma coisa enquanto a aeronave ainda estiver com razoável velocidade, podendo capotar ou parar abruptamente, o trem deve ser mantido em cima. Em algumas emergências onde o trem fica travado em cima, a única opção do tripulante é a escolha do terreno. Para muitos pilotos, escolher uma pista de grama seria a opção mais lógica, uma vez que a grama é mais macia que o concreto. Parece lógico, mas os testes provaram o inverso. O risco de lesões é menor se o pouso sem trem for feito em pista dura. A razão é que se o piloto errar na altura do arredondamento sobre a grama, e isto implicar em  uma componente vertical no momento do impacto, o afundamento na superfície macia pode frear a aeronave abruptamente e aumentar as cargas de desaceleração longitudinal transmitidas para a cabine. Na superfície dura de uma pista de concreto, parte desta energia é transferida para a horizontal e não é passada aos ocupantes.

Na parte final da aproximação, o piloto deve considerar desligar a chave geral. Existem vários casos de aviões com a metade superior da fuselagem totalmente queimada após um acidente em que o sistema de combustível estava intacto. A deformação do sistema elétrico iniciou um fogo que propagou pelo revestimento interno. O fogo alimentado pelo combustível também é uma ameaça em qualquer acidente. Cortar o combustível e pousar na menor velocidade sem estolar a aeronave ajuda bastante a reduzir o risco de incêndio. Sobre os ocupantes, não se recomenda usar roupas de nylon, poliéster ou outros materiais sintéticos quando estiver voando. Se houver fogo, estas roupas derretem e colam na pele, agravando as consequências das queimaduras. Use algodão ou lã. Os trajes de Nomex, que permitem proteção adicional contra o fogo, também são recomendados.

Vídeo - Polícia Federal realiza operação de enfrentamento ao tráfico de  drogas em Mato Grosso; piloto fez pouso forçado pela FAB, incendeia o avião  e foge pelo mato :: Agua Boa News
A possibilidade de fogo pós impacto pode ser atenuada evitando fortes acelerações verticais, mantendo a aeronave sob controle até o pouso, e desligando equipamentos não essenciais antes do toque, como o motor remanescente e o sistema elétrico.

Para facilitar o escape, e se isto não degradar seriamente o desempenho aerodinâmico, podem-se destravar as portas do avião antes do pouso, pois as torções na fuselagem após o impacto podem dificultar a abertura da porta e impedir o abandono. Todos os passageiros devem estar previamente orientados sobre os procedimentos em caso de emergência. Na hora do pouso, assegure-se que os ocupantes estão com os cintos ajustados e assumiram a posição recomendada, inclinados para frente e abraçando as pernas, no caso de possuírem apenas cintos abdominais. Se houver qualquer tipo de acolchoamento que os passageiros possam colocar a frente do corpo, seja um travesseiro, um casaco, uma mochila sem objetos duros, eles devem ser usados. A ideia é amortecer a desaceleração tanto quanto possível.

Embora planejar a sobrevivência em um acidente não seja assunto agradável, um pouco de preparação pode gerar dividendos no caso de emergência. Se o piloto fizer bom uso dos sistemas de proteção, voar na menor velocidade possível até o impacto SEM DEIXAR O AVIÃO ESTOLAR e evitar um choque direto na cabine, os ocupantes terão boas chances de sobreviver ao evento. É sempre bom lembrar que o manual de cada aeronave define procedimentos específicos. Os conceitos e ideias aqui expostas devem ser considerados como uma complementação para auxiliar o julgamento do piloto em circunstâncias pouco favoráveis. A sua aplicação pode ajudar a reduzir as lesões e perdas de vidas em pousos forçados.

Referências: General Aviation Crashworthiness Project, NTSBA Brief History of Crashworthiness, Bill WaldockEmergency Landing Techniques, NTSBCrashworthiness, Rick Durden.

As orientações neste texto tem a intenção de complementar as instruções para pouso de emergência dos manuais de voo, ao invés de substituí-las. Em caso de conflito, deve se seguir o manual do fabricante.

Texto original https://culturadesegurancadevoo.blogspot.com/2019/02/sobrevivendo-ao-pouso-forcado.html

Por David Branco Filho – Safety

Aprendi que a palavra CULTURA pode ter sete diferentes significados. Mas quando decidi usá-la no título deste blog, pensei em apenas dois contextos. Primeiro, a Cultura como “conhecimento”, divulgando aqui informação de segurança de voo que ajude outros colegas a evitarem algumas armadilhas da aviação. E, segundo, a Cultura como “um conjunto de crenças, valores e padrões de comportamento” fomentando a valorização da prevenção de acidentes, seja no nível pessoal, seja no organizacional. Esta é a intenção. Seja bem-vindo

David Branco Filho

Acidentes Fatais com Bimotores Leves – O erro Clássico

No dia 24 de janeiro de 2021, foi noticiado um acidente com aeronave Beechcraft Baron B55 nas proximidades da pista particular da Associação Tocantinense de Aviação (SWEJ), no estado do Tocantins. A aeronave teria se acidentado após a decolagem, causando ferimentos fatais a todos os ocupantes.

Saiba mais aqui no G1

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Como sempre, acidentes com bimotores leves são cercados de especulações sobre o desempenho desta classe de aeronave quando um motor está inoperante. Muitas opiniões sem fundamento passaram a circular massivamente pelas redes sociais, até em grupos especializados, podendo confundir o entendimento que um piloto de bimotor leve deveria ter para operar estas aeronaves com segurança.

Vamos listar aqui fatos e prováveis deduções destes fatos (alguns valores são estimados e podem variar de acordo com o número de série da aeronave).

O Baron B55 é uma aeronave bimotora leve, com capacidade para até seis ocupantes. O peso básico vazio é de aproximadamente 3.236 lb e o peso máximo de decolagem é de 5.000 libras, resultando em uma carga útil aproximada de 1764 lb (800kg) para ser dividida entre combustível, os seis passageiros e bagagem. Tem capacidade para até 136 galões de combustivel (cerca de 816 libras/370 quilos).

A aeronave faria a rota de SWEJ até SBGO (Goiânia), uma distância de aproximadamente 450NM. Considerando a quantidade de passageiros, bagagem e combustível, pode-se estimar que estaria operando próximo ao peso máximo de decolagem.

Distância de SWEJ aSBGO de cerca de 450 NM
De SWEJ a SBGO são aproximadamente 450 NM

A aeronave decolou de SWEJ, uma pista de 1026m de comprimento a 988ft de altitude. Um Baron B55 no peso máximo de decolagem, com temperatura ambiente de 25ºC e vento calmo, necessita cerca de 520m (1700ft) de corrida no solo e cerca de 760m (2500 ft) para superar obstáculo de 50ft de altura. A distância de aceleração e parada, considerando uma velocidade de decisão de 84 nós, é de aproximadamente 1097m (3.600ft).

Distância de decolagem do B55 sobre obstáculo de 50ft seria de 760m (2.500ft)
A distância de aceleração e parada do B55 seria de 1097m (3.600ft)

A aeronave foi encontrada aproximadamente a 500 metros da pista (foto abaixo). Não tenho informação se foi no setor da decolagem ou se no setor de aproximação em um eventual retorno para pouso. As características dos destroços são compatíveis com um impacto de baixa velocidade horizontal e elevada razão de afundamento. O fogo e explosões pós-impacto, relatados por testemunhas, são compatíveis com a existência de combustível nos tanques da aeronave. Os seis ocupantes sofreram lesões fatais.

Foto do acidente que ocasionou a morte de todos os ocupantes do Baron

NINGUÉM AINDA SABE o que aconteceu neste evento e a tarefa e autoridade de determinar as causas é tão somente do CENIPA. Porém, a quantidade de opiniões emitidas por pilotos nas redes sociais, sem qualquer fundamento técnico sobre desempenho de um bimotor leve com falha de motor em voo, nos traz elevada preocupação e, novamente, a oportunidade de relembrar alguns conceitos essenciais sobre a operação desta categoria de aeronaves, independente do que ocorreu neste evento.

O Beechcraft Baron 95-B55 voou pela primeira vez em 1960 e foi certificado conforme os requisitos do regulamento FAR 23. O Pilot’s Operating Handbook / Airplane Flight Manual da aeronave apresentam as cartas de desempenho de gradiente de subida com um motor inoperante. Nas condições estimadas do acidente, considerando a aeronave no peso máximo de decolagem, o gradiente de subida com um motor inoperante (OEI) seria de aproximadamente 3%. Este é o valor mostrado no manual e os pilotos tendem a acreditar que uma falha na decolagem vai resultar neste gradiente de subida. 

ISTO NÃO É VERDADEIRO –

Gradiente de subida do BE55 com um motor inoperante (OEI)

A carta de gradiente de decolagem com um motor inoperante define, no seu canto superior esquerdo, as condições para aquele gradiente ser alcançado: potência de decolagem, trem de pouso recolhido, flaps recolhidos e hélice embandeirada. Portanto, se alguma destas condições não estiver presente, a aeronave não apresentará o desempenho mostrado na carta. Se a falha ocorrer antes do recolhimento do trem, antes do recolhimento do flap ou antes do embandeiramento da hélice, o avião não terá o desempenho mostrado na carta. E ninguem pode prever qual será o desempenho pois isso não fez parte da campanha de testes da aeronave. Por que não?

A categoria de aviões bimotores leves está apenas um degrau acima dos monomotores em termos de segurança operacional e seu desempenho é regulado pelos requisitos de certificação FAR 23 (ou o equivalente RBAC 23 no Brasil). Os requisitos em vigor na época de homologação do Beech Baron B55 diziam o seguinte:

Sec. 23.67 – Subida: um motor inoperante.

(a) Para aviões movidos a motores a pistão de categoria normal, utilitário e acrobático de peso máximo de 6.000 libras ou menos, aplica-se o seguinte:

(1) (…) cada avião com uma velocidade de estol (Vso) de mais de 61 nós deve ser capaz de manter um gradiente de subida constante de pelo menos 1,5 por cento a uma altitude de pressão de 5.000 pés com:

 (i) Motor crítico inoperante e sua hélice na posição de arrasto mínimo;

 (ii) Motor restante a não mais que a potência máxima contínua;

 (iii) Trem de pouso retraído;

 (iv) Flaps das asas retraídos; e

 (v) Velocidade de subida não inferior a 1,2 VS1.

Parte da tabela sobre requisitos de subida da Advisory Circular AC-23-8C, englobando as aeronaves com peso de decolagem menor do que 6.000lb

Portanto, NÃO EXISTE REQUISITO para aviões bimotores leves, com peso menor do que 6000lb, demonstrarem desempenho positivo de subida em CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM. Após uma falha de motor na decolagem, aviões desta categoria devem ajustar a configuração aerodinâmica e manter ou a velocidade de melhor ângulo de subida monomotor (Vxse) ou de melhor razão de subida monomotor (Vyse), respectivamente 91kt e 100kt para o B55, pois estas velocidades resultarão no melhor desempenho que o avião pode fornecer para aquelas condições operacionais. 

A tentativa de reduzir a velocidade para manter o voo provoca aumento significativo do arrasto aerodinâmico e coloca a aeronave muito próxima da velocidade de estol ou da velocidade mínima de controle (Vmca), na maioria das vezes levando ou à um impacto de baixa velocidade mas com elevada razão de descida (estol) ou perda do controle direcional e impacto em espiral descendente (Vmca), ambos fatais. Após uma falha de motor, o piloto deve manter a velocidade e a configuração recomendada pelo manual pois isto resultará no melhor desempenho, mesmo que seja uma descida. E se resultar em descida, o piloto deve preparar o pouso forçado em condições controladas, na velocidade de descida recomendada, sem deixar a aeronave estolar antes do toque. Não há mais nada a ser feito.

O próprio manual do B55, no capítulo de procedimentos de emergência, define que, no caso de uma falha de motor logo após a saída do solo e em voo, um pouso imediato é recomendável independente do peso da aeronave. O manual declara que a continuação do voo não poderá ser garantida se o peso de decolagem exceder o peso determinado pelo gráfico de peso de decolagem. 

Procedimentos de Emergência do Beech Baron B55

Vejam que o texto do procedimento de emergência não deixa tão claro para o piloto que o desempenho mostrado no gráfico só ocorre com a aeronave na configuração lisa, com trem e flap recolhidos e com a hélice do motor inoperante embandeirada. Muitos pilotos acreditam, erroneamente, que terão gradiente positivo na decolagem, mas isto não é verdade enquanto a aeronave não estiver na configuração prevista na carta. Ninguém sabe qual o desempenho do avião com trem e flaps baixados e com hélice não embandeirada pois isso nunca foi testado nem pelo fabricante, mas alguns pilotos nas redes sociais chegam até a citar valores e regulamentos que não existem. Já imaginaram o quanto estas opiniões equivocadas ou sem fundamento podem influenciar negativamente um piloto menos avisado e provocar outra tragédia? 

Neste tipo de emergência em bimotores leves, o foco deve ser manter o controle da aeronave e a velocidade recomendada no manual, mesmo que isso leve ao pouso forçado. Mas o que acontece na prática, o tal erro clássico, é que com o arrasto excessivo do trem de pouso baixado, dos flaps estendidos e da hélice em molinete, o piloto tenta extrair um desempenho que a aeronave não tem e acaba permitindo um decréscimo da velocidade até chegar no estol ou na Vmca, tornando-se mais uma vítima do clássico acidente fatal com bimotores leves.

Mais uma vez, ninguém sabe ainda o que aconteceu no acidente com o B55. Enquanto isso, conhecer o desempenho e limitações do seu bimotor leve, assim como os procedimentos de emergência, é crucial para garantir a sobrevivência dos ocupantes em caso de falha de um motor em voo.

Accident Beechcraft 58 Baron N167TB, 21 Aug 2009

Veja vídeo-aula sobre este assunto no YouTube, no link abaixo:

Veja artigo sobre TÉCNICAS DE POUSO FORÇADO neste blog. no link abaixo:

https://culturadesegurancadevoo.blogspot.com/2019/02/sobrevivendo-ao-pouso-forcado.html

Sobre o autor

Aprendi que a palavra CULTURA pode ter sete diferentes significados. Mas quando decidi usá-la no título deste blog, pensei em apenas dois contextos. Primeiro, a Cultura como “conhecimento”, divulgando aqui informação de segurança de voo que ajude outros colegas a evitarem algumas armadilhas da aviação. E, segundo, a Cultura como “um conjunto de crenças, valores e padrões de comportamento” fomentando a valorização da prevenção de acidentes, seja no nível pessoal, seja no organizacional. Esta é a intenção. Seja bem-vindo.

David Branco Filho

David Branco Filho

As 10 maiores companhias aéreas regionais dos EUA

As principais companhias aéreas dos EUA tem nomes bastante conhecidos como a Delta, American, United, etc. Apenas os fanáticos de aviação mais hard-core saberão quais sãos as companhias aéreas regionais. No entanto, elas são as companhias aéreas que as grandes empresas dependem para transportar passageiros para áreas que são muito pequenas e/ou muito pouco rentáveis para servir com aeronaves maiores.

Esses parceiros regionais — que às vezes, mas nem sempre são de propriedade independente — voam sob a marca principal da transportadora. Os parceiros regionais da United voam como United Express, Delta como Delta Connection, e American’s como American Eagle. Ao todo, mais da metade dos voos domésticos nos EUA estão nestas pequenas companhias aéreas (e algumas delas têm estatísticas melhores no horário do que os grandes).

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1- SkyWest Airlines

SkyWest Airlines

Frota: 475 aeronaves (inclui Embraer E175s e E175 SCs; Bombardier CRJ200s, CRJ700s e CRJ900s)

Parceiros : Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines e Alaska Airlines

Cidades Atendidas: 257 (45 estados, Washington DC, 6 Províncias Canadenses, 3 Cidades Mexicanas e Bahamas)

Sede: St. George, Utah

CuriosidadesSkyWest percorreu um longo caminho desde seu humilde começos. Foi fundada em 1972 com uma frota de aeronaves Piper de 2, 4 e 6 lugares que levava passageiros entre Cedar City, Utah e Salt Lake City por US$ 25. Agora, a SkyWest é a maior companhia aérea regional dos Estados Unidos. Os mais de 37 milhões de passageiros que transportou em 2019 colocam a SkyWest firmemente acima de várias companhias aéreas “grandes” conhecidas, incluindo JetBlue, Alaska, Spirit e Hawaiian Airlines.

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Saiba mais SkyWest Airlines

2Republic Airways

Frota: Cerca de 190 aeronaves Embraer 170/175 

Parceiros : Delta, United, American Airlines

Cidades Atendidas: 100 cidades em 40 estados dos EUA, Canadá, Caribe e América Central

Sede: Indianápolis, Indiana

Curiosidades:  A Republic traça suas raízes até 1973, quando foi fundada como Chautauqua Airlines. Além disso, a Republic estava envolvida com o infame incidente #Bumpgate de 2017: estava operando o voo da United Express no qual um passageiro, Dr. David Dao, foi arrastado para fora do avião depois de se recusar a ceder seu assento a um funcionário da companhia aérea.

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Saiba mais: @republicairways | Linktree e Republic Airways: Opportunity Elevated (rjet.com)

3 – PSA Airlines

Frota: 150 aeronaves, incluindo Bombardier CRJ200s, CRJ700s e CRJ900s (a companhia aérea diz que pedidos adicionais levarão sua contagem de frotas para 150)

Parceiros : subsidiária integral da American Airlines

Cidades Atendidas: Quase 100 destinos em toda a Costa Leste e Centro-Oeste e tanto a oeste quanto San Antonio,
Texas

Sede: Dayton, Ohio

Curiosidades: Como muitas companhias aéreas, a PSA passou por inúmeras mudanças de nome, fusões e aquisições desde sua fundação em 1979 em Latrobe, Pensilvânia (nome original: Vee Neal Airlines). Sob o nome de Jetstream International Airlines, tornou-se uma subsidiária da US Air no final dos anos 1980. A US Air mudou o nome da Jetstream para PSA em 1995. A PSA tornou-se parte da família americana durante a fusão da American-US Air em 2013.

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4- Mesa Airlines


Frota: 145 aeronaves, inclui Bombardier CRJ700s, CRJ900s, CRJ200s e Embraer E175s

Parceiros : United e American Airlines

Cidades Atendidas: 129 cidades em 41 estados, Distrito de Columbia, Canadá, México, Cuba e Bahamas

Fatos Divertidos: Um casal do Novo México fundaram a Mesa Airlines perto de uma mesa real em 1982. Desde então, a companhia aérea tem formado relações de longa data com as grandes companhias aéreas. Eles fazem parceria com a United e a American desde 1992.

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5- Endeavor Air

Frota: 154 (inclui Bombardier CRJ900s, CRJ700s e CRJ200s)

Parceiros : Subsidiária integral da Delta

Cities Atendida: 149 cidades nos Estados Unidos, Canadá e a sede das Bahamas: Minneapolis, Minnesota

Curiosidades: Anteriormente Pinnacle Airlines, a transportadora completou uma dolorosa falência com um novo nome (Endeavor) e um novo proprietário (Delta) em 2013. Agora se autodenomina “o maior operador mundial de aeronaves Bombardier CRJ-900”.

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6 – Envoy Air

Frota: mais de 170 aeronaves (incluindo Embraer E175s, E145s e E140s; Bombardier CRJ700s) 

Parceiros: Subsidiária integral da American Airlines

 Cities Served: 150 destinos, com hubs em Dallas/Fort Worth, Chicago, Miami, Nova York e Los Angeles

Sede: Irving, Texas

Curiosidades:  A Envoy traça seu início até 1998, quando várias pequenas companhias aéreas se uniram para formar uma empresa chamada American Eagle Airlines. A empresa mudou seu nome para Envoy em 2014 para evitar confusão com outras companhias aéreas regionais que estavam voando sob o nome American Eagle.

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7 – ExpressJet Airlines


Frota: 125 aeronaves inclui Bombardier CRJ200s e Embraer ERJ145s. A Express Jet também fez um grande pedido para 25 novos Embraer E175s.

Parceiros aéreos: United Airlines

Cidades Atendidas: Mais de 100 aeroportos nos Estados Unidos, Canadá e México 

Sede: Atlanta, Geórgia

Curiosidades: Até recentemente, a ExpressJet era uma subsidiária integral da SkyWest (a primeira operadora desta lista). No início deste ano, a SkyWest concluiu a venda da ExpressJet Airlines para a ManaAir, que é parcialmente propriedade da United Airlines.

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8 – Horizon Air

Frota: Cerca de 60 aeronaves (incluindo Bombardier Q400s e uma grande encomenda de novos Embraer E175s)

Parceiros: Subsidiária integral do Alaska Air Group, a empresa-mãe da Alaska Airlines

Cidades Atendidas: A companhia aérea diz que “atende mais de 45 cidades no Alasca, Califórnia, Colorado, Idaho, Montana, Oregon, Utah, Washington, e Alberta e British Columbia, Canadá”.

Sede: Seattle, Washington

Curiosidades: Depois de um 2017 conturbado, quando a enorme escassez de pilotos forçou a companhia aérea a cancelar centenas de voos, a Horizon está muito melhor agora. Passou de uma perda de US$ 8 milhões em 2017 para um lucro de US$ 27 milhões.

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9 – Compass Airlines

Frota: Embraer 175s

Parceiros: Delta e American

Cidades Atendidas: 40 destinos, a maioria nos estados do Centro-Oeste e Oeste, além de destinos no Canadá e México

Sede: Minneapolis, Minnesota

Curiosidades: Uma das companhias aéreas mais jovens desta lista, a Compass começou a voar em 2007 como uma subsidiária integral da Northwest Airlines. Em 2008, a Northwest foi adquirida pela Delta, que vendeu a Compass à sua atual proprietária, Trans States Holdings, em 2010.

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10 – GoJet Airlines

Frota: 54 aeronaves (Bombardier CRJ700s e CRJ900s)

Parceiros aéreos: Delta e United

Cidades Atendidas: Mais de 80 destinos ao lon

Sede: Bridgeton, Missouri

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Manutenção e aeronavegabilidade

Os desafios em solo diante das novas normas para aviação geral e a urgência de um debate mais qualificado sobre segurança de voo de aeronaves leves

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Lá pelos anos 1950, quando a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) passou a regular o novo segmento global de aviação civil, de fato, surgiram normas estabelecendo como as aeronaves deveriam ser projetadas, fabricadas, operadas e mantidas. Muito do conhecimento da época vinha da aviação militar, pois o cenário era de fim da Segunda Guerra Mundial e início tanto dos conflitos na Coreia quanto da Guerra Fria entre Estados Unidos e a então União Soviética. Nesse contexto, a segurança de voo esperada pelos militares era a que garantisse tão somente a realização de suas missões. Não se preocupavam com a longevidade de suas máquinas, tampouco em preservá-las de danos decorrentes das aplicações bélicas. A ICAO, por outro lado, tinha (e tem) consciência de que o transporte aéreo civil somente poderia ser útil às sociedades caso seguisse uma ordem de segurança, eficiência e agilidade. Daí surge o conceito de “aeronavegabilidade”.

Piper Matrix

Ele continua atual, mas as técnicas vêm se aperfeiçoando ao longo das décadas. No momento do projeto de uma aeronave, esse conceito se transforma em práticas que irão garantir a segurança das operações. Estabelecido tipo de aplicação do futuro helicóptero ou avião, são desenvolvidas as diversas plantas, definidos os materiais utilizados, delineados os ensaios de certificação, escritos os programas de manutenção e os manuais de operação, dentre outras tarefas. Na primeira fase, o projeto antevê todas as etapas de vida da aeronave. A complexidade está relacionada ao tamanho dela, à sua aplicação e aos sistemas que serão aplicados, existentes ou não. No Piper Matrix, por exemplo, foram aproveitados quase todos os sistemas do Piper Mirage, com ganhos de eficiência e economia. Isso reduz o trabalho e as despesas da fase seguinte, que é a certificação. Nesses casos, é natural que o novo projeto incorpore parte da documentação daquele do qual deriva, tais como o resultado de testes, manuais e boletins de serviços.

Quase o mundo todo segue os conceitos de projetos aeronáuticos dos EUA. As regulações da FAA são adotadas em muitos países, inclusive no Brasil. Não por acaso a RBAC 23 (Requisitos de aeronavegabilidade: aviões categoria normal, utilidade, acrobática e transporte regional) é cópia fiel de algumas partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece porque os norte-americanos sabem ir à Lua, têm o mercado aeronáutico mais cobiçado do planeta e permitem que suas normas sejam copiadas.

Certificação de tipo

O conceito de aeronavegabilidade também é aplicado às regras de certificação aeronáutica. Nessa fase, o produto aeronáutico, quer seja fuselagem, motor ou outro componente, vai ser submetido a testes. Para receber um certificado de aeronavegabilidade, deve provar que resiste aos esforços previstos. Mas a especificidade desses testes se altera de tempos em tempos, na medida em que surgem novos materiais, novas ensaios ou demandas de uso.

Planador Puchacz

Tomemos como referência as células de aeronaves de pequeno porte. Desde os anos 1970 que o alumínio vem cedendo lugar para os materiais compostos na confecção de fuselagens. Os planadores Blanik, dos anos 1950, eram confeccionados de alumínio. Essa matéria-prima perdeu espaço para a fibra de vidro, como no Pik 20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da década de 1980.  Tradicionalmente, a resistência de célula era avaliada com vibrações, que reproduziam o voo, na tentativa de identificar pontos fracos, onde rachaduras poderiam surgir como resultado de fadiga do material. Já os materiais compostos são vulneráveis a outros fatores, como raios ultravioleta, provenientes do sol. Portanto, os ensaios tiveram de ser alterados.

Atendidos os requisitos de aeronavegabilidade nos ensaios de certificação, o projeto recebe da FAA um certificado chamado “Type Certificate”. Os “TC”, como são conhecidos, podem ser encontrados no site da Anac e da FAA e traduzem a identidade de um produto aeronáutico certificado. O produto amparado por um TC não pode ser modificado, a não ser por meio de novos testes que comprovem que a alteração não trará consequências perigosas. Um motor Lycoming O-540 B4B5 citado no TC com um carburador não pode receber bicos injetores, sob a pena de perder o amparo da legislação, como seguro aeronáutico e autorização de voo.

Vida sem fim

Os requisitos de aeronavegabilidade presentes no momento da concessão do TC precisam ser continuados após a entrega do produto aeronáutico ao consumidor. O que garante essa continuidade são os processos de manutenção, rastreabilidade de componentes e o sistema de notificação de dificuldades em serviço. A responsabilidade civil e criminal de preservar a aeronavegabilidade não é da empresa de manutenção, nem do dono da aeronave, mas, sim, do operador. Aviões arrendados, por exemplo, são operados por quem não é proprietário do bem. Os nomes de proprietário e operador, pessoas físicas ou jurídicas, constam no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) e vêm sempre explicitados na documentação de porte obrigatório. Por isso é importante que o operador conheça os requisitos de manutenção de sua aeronave. Eles podem ser obtidos nos manuais de operação e de manutenção. As regras gerais são encontradas na RBAC 43 (Manutenção, Manutenção Preventiva, Reconstrução e Alteração).

As regras gerais são encontradas no RBAC 43

O conceito de aeronavegabilidade continuada não aceita o fim da vida de uma aeronave. Seguidos todos os itens dos manuais de manutenção, as corretas técnicas de reparos e a atualização do projeto por meio da aplicação dos boletins e diretrizes de aeronavegabilidade (DA), a existência de uma aeronave não se extingue jamais.

A prática de aeronavegabilidade continuada também necessita de um sistema de fluxo de informações que ligue o fabricante, o operador e a autoridade aeronáutica do país de registro da aeronave. O sistema se inicia nos manuais das empresas que prestarão serviços de manutenção. A autoridade aeronáutica deve realizar vistorias para se certificar de que possuem os tais manuais, que sejam lidos pelos mecânicos, que recebam atualizações periódicas e que pertençam aos modelos para os quais a empresa presta serviços. Tarefa árdua para os inspetores da Anac, que frequentemente não os encontram, ou os localizam ainda lacrados em envelopes ou guardados em armários. Difícil também a tarefa da empresa de manutenção em mantê-los atualizados, já que certos modelos de aeronaves, como alguns aviões Cessna movidos a pistão, estão no mercado há mais de 50 anos, em dezenas de variantes do projeto pioneiro.

Dificuldades em serviço

No cotidiano das operações é possível que alguma peça se danifique antes do tempo, alguma técnica de manutenção se mostre ineficaz ou haja falha de algum material, que não resistiu ao esforço previsto. Quem detectar algum problema deve avisar toda a comunidade de aviação. Assim, estarão contribuindo para a preservação da aeronavegabilidade do modelo que operam. Mas como fazer isso?

No segmento automotivo, quando muitos donos de carros novos reclamam de defeitos, os fabricantes revisam os projetos e podem disparar um chamamento aos clientes para a substituição do componente defeituoso. O processo é conhecido como recall. Na aeronavegabilidade continuada, ocorre algo parecido. O chamamento pode ser realizado pela autoridade aeronáutica do país de registro, daquela que produz a aeronave ou, ainda, pelo fabricante do componente, em qualquer época, mesmo após o período de garantia. Para a identificação dos problemas, há um sistema mundial de retroalimentação de informações, chamado Dificuldades em Serviço. No Brasil, a Anac mantém em seu site um campo para que operadores e mantenedores relatarem suas dificuldades.

A pessoa deve entrar em sua conta no sistema SACI, da Anac, e acessar o link SINTAC (Sistema Integrado de Informações de Aviação Civil). Nele poderá relatar o que aconteceu no voo, no solo ou na oficina. Esse registro será cruzado com outros de mesmo tipo, por todo o mundo, via ICAO, e, se a ocorrência for reincidente, uma providência poderá ser disparada pela autoridade aeronáutica que gere o sistema. Esse cruzamento de informações tenta avaliar a necessidade de algum “recall”. Então, uma nova diretriz de aeronavegabilidade poderá ser publicada pela Anac, ou um boletim de serviço, editado pelo fabricante.

A falta de suprimento no interior do país fez desenvolver a cultura da improvisação

Muitos acidentes

Muitos ignoram a aeronavegabilidade, causando acidentes graves

Infelizmente, o número elevado de acidentes de aviação geral no Brasil tem deixado claro que a aeronavegabilidade continuada ainda é uma ilustre desconhecida. E há muitas barreiras à correta operação das aeronaves. Oficinas não encontram mecânicos com competências na língua inglesa e os manuais de manutenção, quando existem, são esquecidos num canto qualquer. Se estiverem em formato digital, a coisa complica. Exigem computadores nas oficinas e alguma habilidade extra para operá-los. Mecânicos normalmente sabem substituir velas de ignição, mas experimente perguntar qual deve ser o torque do aperto… Muitos modelos de aeronaves e algumas de suas peças já não são fabricados e, portanto, ficam sem suporte ou atualização técnica. Além disso, a falta de suprimento de aviação pelo interior do Brasil fez desenvolver uma cultura de improvisação. A era do garimpo deixou sequelas que se manifestam até hoje. É comum achar aviões antigos, cujos sistemas receberam modificações sem qualquer estudo de engenharia. São cilindros reparados com soldas superficiais, velas com eletrodos dobrados no martelo, hélices desempenadas após terem colidido com o chão, corrosão, equipamentos que consomem energia além da capacidade dos alternadores, dentre outros perigos.

E o que se pode dizer sobre a aeronavegabilidade continuada de aeronaves experimentais? Nada! Porque experimentais não possuem aeronavegabilidade em nenhum de seus processos de projeto, fabricação, manutenção ou operação. São aeronaves cuja autorização limita o voo, ao próprio operador. Portanto, não podem realizar nenhum serviço profissional a terceiros e os passageiros devem estar cientes dessa situação. Daí porque a obrigação de o operador em avisá-los, mantendo fixada uma placa no painel com o alerta da falta de aeronavegabilidade.

Mas isso não quer dizer que a operação de experimentais seja, por natureza, mais arriscada. É preferível a segurança de um experimental bem mantido do que uma aeronave certificada com manutenção “canetada”. Mas como manter um experimental? Afinal, não possuem manuais de manutenção, boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade, relatos de dificuldades em serviço e vários outros benefícios desenvolvidos pela ICAO, como a investigação de acidentes e processos de aprovação de grandes modificações.

Soluções para ultraleves

Por tudo isso, atualmente, a Anac vem alterando as normas de fabricação de experimentais em série. A intenção é incluir a aeronavegabilidade na produção, e a aeronavegabilidade continuada na operação e na manutenção de todas as aeronaves nacionais. Mas a agência pretende manter as autorizações de voo para aeronaves construídas pessoalmente, por indivíduos que queiram voá-las sem aeronavegabilidade. Respeita-se, assim, um princípio de liberdade de pesquisa aeronáutica e uso recreativo limitado.

Nos Estados Unidos, milhares de construtores amadores produzem aeronaves em casa, quer pelo uso de kits ou em projetos próprios. É comum o cidadão norte-americano encher sua garagem de equipamentos e ferramentas, a ponto de deixar o carro do lado de fora. Quem já viajou para aquele país deve ter se espantado com o gigantismo das seções de ferramentas dos grandes magazines e com lojas de materiais ao estilo pegue e faça.

Vans Rv 10

No Brasil, a coisa é um pouco diferente. Respeitando-se as exceções, não temos a cultura da construção amadora, não mantemos grande ferramental em casa e consumimos nosso final de semana com outros “divertimentos”. Então, a grande maioria que opera aeronaves experimentais não as construiu e não tem condições de realizar a manutenção. Tem de confiar isso a alguém. Mas como alguém poderia atendê-los bem? A primeira condição para a prestação serviços de manutenção em aeronaves que não possuem desenhos técnicos, manuais ou diagramas elétricos é a experiência na sua construção. Portanto, é razoável esperar que o operador de um experimental eleja a oficina do próprio fabricante. Alguns modelos, como o Vans RV10, são fabricados por várias empresas no Brasil. Daria certo confiar à empresa “A” a manutenção de um RV10 construído pela empresa “B”? Depende! Os modelos RV10 brasileiros são equipados com o mesmo motor, e possuem os mesmos sistemas, a despeito de algumas variantes de projeto. Podem ser equipados com diferentes tipos de hélices ou aviônicos, escolhidos pelo proprietário. Esses componentes foram produzidos por indústrias altamente especializadas, como Lycoming, Garmin, Hartzell, Dynon, dentre outras, e contam com publicações técnicas fartas. É por meio delas que o mantenedor espera realizar um bom serviço. Ao operador, cabe conversar com a oficina e perceber o nível de capacitação esperado. Essa incumbência seria da Anac, no caso da avaliação de oficinas para aeronaves homologadas.

Troca de experiências

Como a comunidade de experimentais poderia trocar experiências? Precisamos estar cientes de que, hoje, os problemas enfrentados pelos experimentais são digeridos apenas no âmbito de seus fabricantes. Ampliado esse ambiente, novas experiências e soluções externas surgiriam. É o que faz a AOPA, dos EUA. Essa associação de pilotos é a maior do mundo e concentra cerca de 250.000 sócios. Presta inúmeros serviços relevantes, estudando os cenários mais comuns onde seus associados voam. Há pesquisas de segurança de voo, cursos on-line, fóruns e assim por diante. Nos Estados Unidos, o usuário de uma pequena aeronave, certificada ou experimental, prefere se amparar na associação, em vez de fazê-lo na FAA. No Brasil, há várias associações de operadores. Recentemente a Abrafal (Associação Brasileira de Fabricantes de Aeronaves Leves) passou a controlar os relatórios de inspeções anuais de manutenção (RIAM). Cada RIAM somente será aceito pela Anac se estiver publicado no site da Abrafal, que o fará após diligências que avaliam a qualidade do serviços de quem os assinou.

Ainda assim, há um vasto campo de troca de informações que o segmento de experimentais poderia empreender. Essa percepção já começa a tomar forma na medida em que os diversos encontros de aviação leve, que ocorrem em todo o país, começam a trazer debates, palestras e fóruns sobre os problemas do segmento. Muitos participantes são atraídos por temas relacionados à operação segura.

Já a Anac, em estreita parceria com a Abrafal e outras entidades representativas, vem desenvolvendo novas regulações que façam que a fabricação de experimentais em série vá dando lugar a aeronaves de mesma compleição, agora certificadas por processo mais simples e de menor custo.

Texto integral, escirto por Jorge Filipe Almeida Barros, publicado em 14 de Julho de 2014 no link Manutenção e aeronavegabilidade · AERO Magazine (uol.com.br)

The Complete Illustrated Encyclopedia of the World’s Aircraft

David Mondey

This encyclopedia is the first fully international guide to list all the world’s manufacturers of production aircraft, both military and civil, from the beginning of powered flight to the present day. The A-to-Z arrangement of this valuable reference book provides details of almost 1500 manufacturers and is designed to give the general reader a wide acquaintanceship with the thousands of different types of aircraft and at the same time serve the more knowledgeable expert with easily accessible basic information.The basic aim, from the beginning of this project, was to produce a single-volume encyclopedia of aviation for a general readership. It was, however, to be very different from any published reviously,
comprising a comparatively brief survey of aviation history, followed by an alphabetical listing of manufacturers of heavier-than-air, powered, production aircraft. The daunting feature, from the
point of creating this alphabetical List, was that it had to extend from the Wright brothers to early 1978. It thus commemorates, by the time of its publication, the first three-quarters of a century of powered flight. So this, in effect, is the composition of this volume; it has, in addition, a brief glossary, and a detailed index of all the aircraft mentioned in the text.

Copyright 1978 by Quarto Limited. Reprinted 1987, 1989, 1991, 1992, 1993.

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